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mercredi 1 juin 2022

U L T I M

DERNIÈRES ÉVOLUTIONS DES ULTIM
ANALYSE 


GITANA 17
©François Chevalier Juin 2022

À chaque fois qu’un voilier remarquable sort de chantier, je suis tenté d’en étudier les formes afin de les comparer avec celles de ses concurrents directs. Voilà cinq ans déjà, je regardais la mise à l’eau de l’Ultim, 32 mètres x 23 mètres, Gitana 17. Mais je reculais devant la tâche. Il s’agit de formes si tendues que j’hésitais à me lancer dans cette analyse.

Avec le lancement l’année dernière de deux Ultim, Banque Populaire XI et SVR-Lazartigue, il devenait indispensable de s’arrêter quelques instants sur l’évolution architecturale de ces impressionnants trimarans volants.


GITANA 17


Les études du Gitana 17, appelé alors Maxi Edmond de Rothschild, ont débuté dès 2014, avec une mise en chantier en octobre de l’année suivante. Il bénéficie de l’expérience et du talent de l’architecte Guillaume Verdier en matière de multicoques volants. Les études de foils, en particulier l’aile de raie sur la dérive centrale et les safrans rétractables porteurs, ont été testées sur le MOD 70, Gitana 15, qui deviendra le Maserati aux nombreux records de Giovanni Soldini.


Par rapport au voilier mis à l’eau en juillet 2017, de nombreuses modifications ont été rapportées, comme le carénage des bras, les appendices et l’aérodynamique en générale. Les bras sont orientés sur l’avant des flotteurs, afin de diminuer l’impact en mer formée. Le cockpit, en avant du bras arrière, s’inspire des derniers IMOCA. 


GITANA 17 (2017-2022)
©François Chevalier Juin 2022



BANQUE POPULAIRE XI



Banque Populaire XI est le fruit du développement du précédent IX détruit lors de la Route du Rhum 2018, sa première course. Dès janvier 2019, le sponsor annonce le lancement d’un nouveau Ultim, toujours avec VPLP. 


BANQUE POPULAIRE XI
©François Chevalier Juin 2022


Il est équipé de foils et de safrans de dernière génération. Les études ont surtout porté sur l’aérodynamique, en particulier sur le pont, le roof et le cockpit. Les flotteurs sont sortis des mêmes moules que ceux de Sodebo Ultim 3. La structure des bras en X permet de recentrer les poids.


BANQUE POPULAIRE XI
©François Chevalier Juin 2022



SVR-LAZARTIGUE


SVR-Lazartigue a dès sa première apparition créé la surprise. Un pont flush deck, avec trois endroits pour barrer à vue, deux cockpits de chaque côté type aviation, en arrière du pied de mât, équipé de volant type AC50, et un central derrière le bras arrière. Pour cet Ultim, VPLP est parti d’une feuille blanche, avec l’aval de François Gabart, désireux de renouveler le genre. Le pont offre une surface plate qui permet de descendre la bôme à ras en faisant effet de plaque, comme sur les multicoques de l’America’s Cup. 


SVR-LAZARTIGUE
©François Chevalier Juin 2022


La structure a été simplifiée afin de réduire les poids, les deux bras sont volontairement perpendiculaires à la coque centrale, afin d’en réduire la longueur et la section. Des trois Ultim analysés, le mât est le plus en arrière, afin de reculer le centre de poussée.


SVR-LAZARTIGUE
©François Chevalier Juin 2022



GITANA 17 - COQUE CENTRALE


La coque centrale est exceptionnellement pincée. Elle présente des fonds très plats, une ligne de quille tendue, surtout sur l’arrière, la volonté est de planer le plus tôt possible. La flottaison étroite, dont la largeur maxi se situe très en arrière, avant le bras arrière, augmente la finesse de pénétration dans l’air et l’eau. 


GITANA 17 - COQUE CENTRALE
©François Chevalier Juin 2022

Avec un volume de coque relativement réduit, la surface développée de l’ensemble permet d’en diminuer le poids. 



BANQUE POPULAIRE XI - COQUE CENTRALE


La coque est assez poche de celle de Gitana 17, avec des flancs plus rectilignes et légèrement plus évasés, ce qui entraîne une flottaison plus large et une surface de pont plus importante. 


BANQUE POPULAIRE XI- COQUE CENTRALE
©François Chevalier Juin 2022

La ligne de quille est moins tendue sur a partie arrière.



SVR-LAZARTIGUE - COQUE CENTRALE


L’étrave est très inversée, comme sur les AC45, et la ligne de quille assez creuse. Les fonds sont relativement plus arrondis que ses deux concurrents, surtout dans la partie centrale, pour un passage plus doux dans les phases d’entrée et de sortie dans l’eau, ce qui entraîne aussi une réduction de surface mouillée. Les flancs sont très évasés, avec une généreuse réserve de flottabilité, permettant de créer un espace de manœuvre sous le pont, en arrière du mât, avec ses deux sorties par les cockpits latéraux.

SVR-LAZARTIGUE - COQUE CENTRALE
©François Chevalier Juin 2022

Les équipiers aux winches sont totalement à l’abri des embruns. Si la surface frontale de la coque elle-même, qui définit la résistance à l’air et aux embruns, est supérieure aux autres concurrents, celle de l’ensemble coque et pont est bien inférieure. 



GITANA 17 - FLOTTEURS


L’étrave et les sections sont proches d’un AC45, avec des fonds plus plats à l’avant et à l’arrière. 

GITANA 17 - FLOTTEURS
©François Chevalier Juin 2022


Étroits et assez hauts, ils offrent une bonne réserve de flottabilité.



BANQUE POPULAIRE XI - FLOTTEURS


Leur section est assez conventionnelle, étrave tulipée, fonds plats à l’avant et l’arrière, arrondis au centre, flancs évasés et pont en pointe.



BANQUE POPULAIRE XI - FLOTTEURS
©François Chevalier Juin 2022

Ils ont une relative bonne réserve de flottaison.




SVR-LAZARTIGUE - FLOTTEURS


Avec une étrave inversée, ils sont un peu moins larges que ceux de Banque Populaire XI, mais plus hauts, flancs légèrement évasés et pont en pointe. 



SVR-LAZARTIGUE
 - FLOTTEURS
©François Chevalier Juin 2022

Les fonds dans la partie centrale sont plus arrondis que sur les deux autres. Ils ont autant de volume que ceux de Gitana 17 et 10% de plus de volume que ceux de Banque Populaire XI.



SECTIONS DES TROIS ULTIMES


Une vue des sections des trois Ultim met en évidence leurs différences architecturales.


©François Chevalier Juin 2022


Le secret qui entoure la conception et la construction de ces Ultim, que l’on constate de plus en plus partout ailleurs, rend de plus en plus difficile l’analyse de l’évolution architecturale.


Les communiqués de presse ne nous apprennent pas grand-chose des modifications effectuées lors des remises en chantier d’hiver. Mais la mise à l’eau d’un voilier dévoile ses formes, et personne ne pourra m’empêcher d’essayer de les reconstituer, afin de vous les montrer et de tenter de les comparer.


Ultim


Longueur hors tout maxi : 32 m

Bau maxi : 23 m 

Tirant d’air : 120 % de la plus grande longueur.


François Chevalier - 1er juin 2022

vendredi 7 janvier 2022

2022

2022 

Nous vous présentons tous nos meilleurs vœux et d'avance vous remercions de l'aide que vous nous apporterez à chaque fois que nous nous interrogerons sur un sujet relatif à notre livre en construction : Les Impressionnistes et la Plaisance...

We wish you all the best and we would like to thank you for the help you will give us each time we will have questions about a subject related to our upcoming book: The Impressionists and Boating… 






mardi 16 novembre 2021

CLASS40 - DERNIERES EVOLUTIONS DANS LA CLASS40

DERNIÈRES ÉVOLUTIONS 

DANS LA CLASS40


Petit rappel nécessaire, la longueur de la coque est limitée à 12,19 mètres, le bau à 4,50 mètres, le tirant d’eau à 3 mètres. Le bout-dehors démontable ne doit pas dépasser 2 mètres et le franc-bord moyen doit être au moins égal à 1,08 mètre. Le déplacement minimum est de 4,5 tonnes, plusieurs ballasts totalisant 1500 litres sont possibles, la quille est fixe, pas de dérive ou de foils, pas de gréement sophistiqué, et les matériaux exotiques, carbone, Kevlars ou autres sont interdits. Le tirant d’air de la grand-voile est au maximum à 19 mètres, et la surface des deux voiles, solent et grand voile, limitée à 115 mètres carrés. Enfin, deux mesures, qui devaient empêcher de concevoir un scow, prise à 20 centimètres et deux mètres de l’étrave, limitent la largeur de la coque à 45 centimètres et 3,15 mètres.


Le premier à tenter une solution adaptée à la jauge pour créer une carène proche des scows est celle d’Eric Levet pour le cabinet Marc Lombard, qui, dès 2016, travaille dans cette direction. Carac, n° 150, un Lift 40, mis à l’eau en 2017, possède une coque pleine sur l’avant, avec un flanc vertical qui contourne le voilier. La carène est résolument à fond très plate, avec des sections eu U très ouvertes et un bouchain résolument vif. Il n’y a plus de transition entre le bordé et la carène, le bouchain crée une cassure franche. L’étrave est relevée, ce n’est déjà plus la longueur de la flottaison à l’arrêt qui compte, mais la capacité de la carène à planer, et à escalader les vagues au lieu de s’y planter.


1 – CARAC


Carac est le premier de la série des Lift 40 du cabinet Marc Lombard. Le dessin du bouchain sur la moitié arrière est plus haut en réalité. L’angle d’attaque de l’étrave est un début de révolution dans le dessin des carènes des Class40.


2 – Carac, lines



Le plan général montre une nette évolution vers une version scow. D’ailleurs, certains scows américains présentent ce genre d’étrave pincée. Les lignes d’eau sur l’avant sont proches du bouchain et très courbes. À la gîte, le voilier prend appui sur un plan pratiquement plat, de l’avant à l’arrière, favorisant le planning.

 

L’arrivée dans le circuit des Class40 de David Raison, par Ian Lipinski (14 victoires sur son Mini entre 2016 et 2017), et le Crédit Mutuel, n° 158, bouleverse toutes les solutions précédentes, et va au-delà des idées préconçues. 


3 – CREDIT MUTUEL



La révolution David Raison, qui nous avait pourtant habitués à ses nez ronds depuis dix ans, s’est imposé dans la Transat Jacques Vabre 2019 avec son premier Class40, en écrasant la concurrence, pourtant réputée de haute volée. Le nez rond, rendu pointu par obligation de jauge, fait un pied de nez à toutes les traditions.

 

La moitié arrière du voilier est au maximum du bau autorisé, et l’avant est le plus large possible, dans la limite de la fameuse mesure à 20 centimètres de l’étrave. Comme sur le Lift 40, la coque est entourée d’un ruban vertical ; la carène, aux formes douces, vient se rapporter sous le bouchain. L’étrave est très fuyante, et la flottaison commence bien au-delà du couple un. Le but est clair, le voilier doit planer en permanence, et lever le nez ! Afin d’améliorer les performances au près, le voile de quille est en avant par rapport au bulbe du lest, et pour assurer une plus grande raideur de la coque, et assurer un volume en cas de retournement, le roof est prolongé jusqu’au premier couple.


4 – Crédit Mutuel, lines



Sur les derniers Class America, on parlait de boîte à chaussure, on est de nouveau en plein dedans. Il y a une certaine symétrie dans les lignes d’eau sous la flottaison, qui correspondent à la carène immergée. Dès que le voilier gîte, la surface de flottaison diminue drastiquement.

 

La mise à l’eau tardive de la dernière version des Mach 40 de Sam Manuard, le Mach 40.4 n°159, Banque du Léman, pour la Transat Jacques Vavre 2019 n’a pas permis à Simon Koster et Valentin Gautier de monter sur le podium. 


5 – BANQUE DU LEMAN



Sam Manuard n’a pas hésité à reculer le pied de mât, le centre de flottaison et le voile de quille. La silhouette est hyper puissante. En réalité, avec de la brise, la tête de mât se courbe et la sustentation opère, soulevant l’étrave pour mieux surfer sur les vagues.

 

Manuard reprend les idées de David Raison, mais en arrondissant le bouchain, avec une carène plus ronde et des lignes plus tendues en générale. Le bouchain, assez haut, est conservé sur le tiers arrière. La flottaison est un peu plus longue que sur Crédit Mutuel, mais la volonté de se hisser sur les vagues est la même, même si le voilier pousse un peu plus d’eau que son concurrent. 


6 – Banque du Léman, lines



Une coque tout en rondeur, creuse et tendue, avec un avant bien plein, des sections très en rondeur. Les sections longitudinales, en rouge sur la vue de profil, montrent une différence importante avec le plan David Raison, alors que les deux plans de coque sont très proches, étant obligés de rentrer dans la mesure de jauge proche de l’étrave.

 

Les deux Mach 40.3, qui accompagnent Crédit Mutuel sur le podium en 2019, montrent que la solution scow n’est pas un gage de victoire, mais un vent nouveau flottait déjà sur la Class.


7 – CROSSCALL



Précurseur de cette nouveauté dans la Class avec son Lift 40 en 2016, le cabinet de Marc Lombard, avec Eric Levet aux premières loges, n’a pas hésité à chercher comment exploiter l’espace qui existe entre les deux mesures de jauge.


8 – Crosscall, lines



Le raisonnement normal du designer, sur son écran, consistait à tirer une ligne droite de l’étrave à la première mesure, soit un angle de 96 degrés, puis d’arrondir en passant par la seconde mesure pour terminer tangentiellement (c’est-à-dire doucement) au bau maximum de 4,50 mètres. Dans la première génération, les architectes ont hésité à créer une ligne droite sur la moitié de la longueur, et préféré arrondir légèrement cette ligne en favorisant un bau maximum en arrière du pied de mât de la descente. 


Or, dans cet espace, entre la ligne d’étrave et la tangente au point de mesure des deux mètres, le cabinet a formé une bosse de 35 centimètres d’épaisseur, qui écarte la carène à un endroit crucial, et prolonge la flottaison à la gîte de près de 90 centimètres. En effet, l’inconvénient de l’étrave-scow pointue est de diminuer drastiquement la longueur de flottaison à partir de 10 degrés de gîte. Tant que la brise souffle, les formes sont suffisamment tendues pour que la longueur de flottaison ne soit pas un souci, mais dans le petit temps, la longueur est primordiale, autant que la réduction de la surface mouillée. Cette protubérance aurait pu être un handicap sur le plan de l’augmentation de la surface développée de coque, mais la bosse a pu être circonscrite en incurvant le flan à cet endroit et en augmentant le plan incliné du livet qui plonge vers l’étrave. 


Les formes des sections de la carène sont fidèles aux idées du cabinet qui favorise un fond plat, avec un arrière légèrement incurvé, pour un meilleur planning, et des côtés en V pour réduire la surface mouillée à la gîte, en s’appuyant sur le bouchain. Des sections moins caricaturales que sur leur premier Lift 40, une étrave qui rebique un peu plus, mais des lignes plus tendues sur l’avant, le Lift 40 V2 d’Aurélien Ducroz et David Sineau, Crosscall (N° 166), a tout pour décoller. Le voile de quille a été avancé pour le près, alors que le mât est en arrière du milieu du voilier, le safran, lui est maintenant en arrière de la jupe, gage d’équilibre aux grandes allures.


9 – EMILE HENRY - HAPPY VORE



Si les architectes de l‘agence VPLP sont connus pour avoir fait avancer les choses en Imoca, ils sont tous nouveaux venus dans la Class40 avec leur Clak 40. Deux voiliers ont été mis en chantier, et malheureusement, seul le bateau de Nicolas d’Estais et Erwan Le Draoulec, Emile Henry - HappyVore (N° 167), partira dans cette Transat. Comme sur le trimaran d’Ellen MacArthur B&Q – Castorama, avec lequel elle a détenu le record du monde en solitaire en 2005, chaque côté du voilier reçoit un décor totalement différent. Le côté tribord est noir, aux couleurs d’Emile Henry, et l’autre est blanc et vert pâle. J’ai eu toutes les peines du monde à reconstituer ces plans, le voilier étant encore en chantier au moment du bouclage.


10 – Emile Henry – HappyVore, lines



Le parti pris architectural est relativement sage, avec un centre de carène assez reculé et un livet qui reprend la forme de leurs 60’, ce qui réduit la surface développée du pont. L’étrave est suffisamment haute pour pouvoir descendre l’arrière du pont au maximum, affinant la silhouette du voilier et diminuant l’effet boîte à chaussure. Le bouchain inférieur est un peu plus haut que sur les Max 40 de David Raison et la forme générale de la carène est assez proche, avec un tableau arrière un peu moins large. Le gréement est le plus reculé de tous les Class40 pour favoriser le planning.


11 – SERENIS CONSULTING



Pour le dernier Pogo, le Pogo 40 S4, le chantier Structures dirigé par Erwan Tymen a choisi Guillaume Verdier pour renouveler sa gamme. Sur les trois voiliers commandés, deux participent à la Transat Jacques Vabre. Serenis Consulting(N°163) de Jean Galfione et Eric Péron, et Seafrigo-Sogestran (N° 172) de Cédric Château et Jérémie Mion. Ce qui frappe sur ce plan, c’est l’assiette du voilier, résolument enfoncé sur l’arrière, avec un voile de quille en avant du lest, qui lui est très reculé, et avec un centre de gravité du lest très en arrière. Le profil de carène rebique au niveau de l’étrave, s’enfonce en ligne droite jusqu’au-delà du voile de quille, remonte avec un point d’inflexion pour terminer à l’horizontale quinze centimètres sous l’eau. Le voilier semble cambré, et près à décoller.


12 – Serenis Consulting, lines



Les sections de la carène sont douces, sans cassure, avec un bouchain bas assez près de l’eau et plus étroit que le bouchain supérieur. Visiblement, la priorité n’a pas été donnée à la raideur. En effet, le bau maximum, vue en plan, est inférieur à celui de la jauge, de 8 centimètres, c’est-à-dire 4,42 au lieu de 4,50 mètres et il est rectiligne à partir du pied de mât, et le bouchain inférieur ne dépasse pas 4,15 mètres de large. Les formes rondes correspondent à une recherche de surface mouillée, même si l’arrière peut traîner un volume d’eau important. Compromis entre recherche de vitesse par petit temps, moyennes élevées au portant dans la brise et efficacité au près dans la mer formée, Guillaume Verdier nous a concocté un cocktail original qui ne manque pas d’atout. 

 

Pour compenser le volume d’un roof assez court, le pont avant présente un bouge important. Tous les Class40 ont la particularité de ne pas rester à l’envers, grâce à un règlement qui impose beaucoup de volume au-dessus du livet de pont.


13 – Sections x6 Class40


Les sections des trois premiers Class40 mettent en évidence leurs différences. Un voilier taillé à la serpe pour Carac, une boîte à chaussure sur une carène tendue pour Crédit Mutuel et des courbes bien pleines pour Banque du Léman





La première chose que l'on remarque en observant les six sections des Class40 en forme de scow, c'est que sur les trois derniers, les flancs ont été considérablement réduits en hauteur, afin de diminuer la résistance latérale au vent, particulièrement néfaste dans les petits airs. Cela permet également de réduire la surface développée de l'ensemble de la coque, et de transférer le poids gagné dans le lest.

 

Cette classe est décidément vouée à un bel avenir.


François Chevalier


Class40


Longueur hors tout : 14,19 m

Longueur de coque : 12,19 m

Bau : 4,50 m

Tirant d’eau : 3,00 m

Tirant d’air : 19 m

Solent et Grand-voile : 115 m²

Déplacement : 4,5 t

Ballast : 2 x 750 litres

LATEST EVOLUTION IN THE CLASS40 - 2021

 Latest evolution in the Class40


A quick reminder: the length of the hull is limited to 12.19 meters, the beam to 4.50 meters and the draft to 3 meters. The removable bowsprit must not exceed 2 meters and the average freeboard must be at least 1.08 meters. The minimum displacement is 4.5 t, several ballast tanks totaling 1500 liters are possible, the keel is fixed, no daggerboards or foils, no sophisticated rigging, and exotic materials, carbon, Kevlar or others are forbidden. The air draft of the mainsail is limited to a maximum of 19 meters, and the surface area of both sails, solent and mainsail, is limited to 115 square meters. Finally, two measures, which should prevent the design of a scow, taken at 20 centimeters and two meters from the bow, limit the width of the hull to 45 centimeters and 3.15 meters.


The first Class40 to attempt a solution adapted to the rule to create a hull close to the scow is that of Eric Levet for the Marc Lombard firm, which, as of 2016, is working in this direction. Carac, n° 150, a Lift 40, launched in 2017, has a full-hull forward, with a vertical side that goes around the boat. The hull is resolutely flat-bottomed, with very open U-shaped sections and a resolutely sharp chine. There is no longer any transition between the planking and the hull, the chine creates a clear break. The bow is raised, it is no longer the length of the waterline at rest that counts, but the ability of the hull to do some planning, and climbing the waves instead of crashing into them.


1 – CARAC


Carac is the first of the Lift 40 series from Marc Lombard. The drawing of the chine on the rear half is actually higher. The angle of attack of the bow is the beginning of a revolution in Class 40 hull design.


2 – Carac, lines



The general plan shows a clear evolution towards a scow version. In fact, some American scows have this kind of pinched bow. The water lines on the front are close to the chine and very curved. When heeled, the yacht leans on an almost flat plane, from front to back, making it easier to plan ahead.


The arrival in the Class40 circuit of David Raison, by Ian Lipinski (14 victories on his Mini between 2016 and 2017), and the Crédit Mutuel, n° 158, overturns all previous solutions, and goes beyond preconceived ideas. 


3 – CREDIT MUTUEL



The David Raison revolution, which had been accustomed to its round noses for the last ten years, has won with its first Class40 in the Transat Jacques Vabre 2019, which crushes the competition, even though it is reputed to be top class. The round nose, made pointed by the obligation of a rule, is a thumbnail to all the traditions.


The aft half of the boat is at the maximum of the authorized beam, and the front is as wide as possible, within the limit of the famous 20 centimeters from the bow. As on the Lift 40, the hull is surrounded by a vertical ribbon; the hull, with its soft shapes, comes to rest under the chine. The bow is very elusive, and buoyancy begins well beyond frame one. The goal is clear, the sailboat must glide permanently, and raise the nose! In order to improve upwind performance, the keel sail is forward in relation to the ballast bulb, and to ensure greater stiffness of the hull, and to provide volume in case of overturning, the roof is extended to the first couple.


4 – Crédit Mutuel, lines



On the last America's Cup Class boats, we talked about a shoe box, but we're back in it again. There is a certain symmetry in the water lines below the waterline, which corresponds to the hull underwater. As soon as the sailboat heels, the water surface decreases drastically.


The late launch of the latest version of Sam Manuard's Mach 40, the Mach 40.4 n°159, Banque du Léman, for the Transat Jacques Vavre 2019 did not allow Simon Koster and Valentin Gautier to reach the podium. 


5 – BANQUE DU LEMAN



Sam Manuard didn't hesitate to move back to the mast step, the center of buoyancy and the keel sail. The silhouette is very powerful. In reality, with the breeze, the masthead bends and the lift operates, raising the bow to better surf the waves.


Manuard took up David Raison's ideas, but rounded the chine, with a rounder hull and tauter lines in general. The chine, quite high, is kept on the rear third. The waterline is slightly longer than on Crédit Mutuel, but the will to ride the waves is the same, even if the boat pushes lightly more water than its competitor. 


6 – Banque du Léman, lines



A hull all in roundness, hollow and taut, with a very full bow, sections very in roundness. The longitudinal sections, in red on the side view, show an important difference with the David Raison plan, whereas the two hull plans are very close, being obliged to fit in the rule measurement close to the bow.


The two Mach 40.3s that accompany Crédit Mutuel on the 2019 podium show that the scow solution is no guarantee of victory, but a new wind was blowing on the Class.


7 – CROSSCALL



A forerunner of this novelty in the Class with its Lift 40 in 2016, Marc Lombard's firm, with Eric Levet in the front row, did not hesitate to look for ways to exploit the space that exists between the  two rule measurements.


8 – Crosscall, lines



The designer's normal thinking, on his computer screen, was to draw a straight line from the bow to the first measurement, an angle of 96 degrees, and then round off through the second measurement to end tangentially (i.e., gently) at the maximum beam of 4.50 meters. In the first generation, the architects were reluctant to create a straight line for half the length, preferring to round it off slightly by favoring a maximum beam aft of the mast step.

However, in this space, between the bow line and the tangent at the two-meter measurement point, the firm formed a 35-centimeter-thick protuberance, which pushes the hull apart at a crucial point and extends the waterline at heel by almost 90 centimeters. Indeed, the disadvantage of the pointed bow scow is that it drastically reduces the waterline length from 10 degrees of heels. As long as the breeze is blowing, the shapes are tight enough that waterline length is not a concern, but in light airs, length is essential, as is the reduction in wetted area. This prominence could have been a handicap in terms of increasing the developed hull area, but the bulge was contained by curving the sidewall at this point and increasing the inclination of the planking which falls towards the bow. 

The shape of the hull sections is faithful to the ideas of Marc Lombard's office, which favors a flat bottom, with a slightly incurved stern for better planning, and V-shaped sides to reduce the wetted surface area at the helm, by leaning on the chine. With fewer caricatured sections than on their first Lift 40, a bow that bounces fairly more, but straighter lines up front, Aurélien Ducroz and David Sineau's Lift 40 V2, Crosscall, n° 166, has everything it takes to take off. The keel sail has been brought forward for upwind sailing, while the mast is aft of the middle of the boat, and the rudder is now aft of the transom, providing balance on long reaching. 


9 – EMILE HENRY - HAPPY VORE



If the architects of the VPLP agency are known for having made progress in the Imoca class, they are newcomers to the Class40 with their Clak 40. Two boats have been built, and unfortunately, only Nicolas d'Estais and Erwan Le Draoulec's boat, Emile Henry – HappyVore, n° 167, will be taking part in this Transat. As on Ellen MacArthur's trimaran B&Q - Castorama, with which she held the solo world record in 2005, each side of the boat is given a totally different decoration. The starboard side is black, in the colors of Emile Henry, and the other is white and pale green. I had great difficulty in reconstructing these plans, as the boat was still being built at the time of writing.


10 – Emile Henry – HappyVore, lines



The architectural approach is relatively reasonable, with a fairly aft center of gravity and a top side that follows the shape of their 60', which reduces the deck area. The bow is high enough to lower the aft end of the deck as much as possible, thus slimming the silhouette of the boat and reducing the shoebox effect. The lower chine is fairly higher than on David Raison's Max 40s and the general shape of the hull is quite similar, with a slightly narrower transom. The rigging is the furthest back of all the Class40s to improve planning.


11 – SERENIS CONSULTING



For the latest Pogo, the Pogo 40 S4, the Structures shipyard directed by Erwan Tymen selected Guillaume Verdier to renew its range. Of the three boats ordered, two are taking part in the Transat Jacques Vabre. Serenis Consulting, n°163, owned by Jean Galfione and Eric Péron, and Seafrigo-Sogestran, n° 172, owned by Cédric Château and Jérémie Mion. What is most noticeable about this plan is the boat's trim, which is resolutely sunken at the stern, with a fin keel in front of the ballast, which is very far back, and with the center of gravity of the ballast very far back. The profile of the hull bends at the level of the bow, sinking in a straight line to beyond the fin of the keel, rising with a point of inflection to end horizontally fifteen centimeters under water. The boat seems to be cambered, and ready to take off.


12 – Serenis Consulting, lines



The sections of the hull are smooth, with no breakage, with a low chine close to the water and narrower than the upper chine. Clearly, stiffness has not been the priority. Indeed, the maximum beam, seen in drawings, is 8 centimeters less than the rule, i.e., 4.42 instead of 4.50 meters, and it is straight from the foot of the mast, and the lower chine does not exceed 4.15 meters in the beam. The round shapes correspond to a search for wetted surface, even if the stern can drag a large volume of water. Guillaume Verdier has concocted an original cocktail of speed in light airs, high average speeds downwind in a breeze and efficiency upwind in heavy seas. 

To compensate for the volume of a rather short roof, the foredeck has a lot of deck camber. All Class 40s have the particularity of not staying upside down, thanks to a rule that imposes a lot of volume above the deck.


13 – Sections x6 Class40


The sections of the first three Class40s highlight their differences. A sailboat cut to size for Carac, a shoe box on a taut hull for Crédit Mutuel and full curves for Banque du Léman





The first thing you notice when you look at the six sections of the scow-shaped Class40s is that on the last three, the sides have been drastically reduced in height, to reduce the lateral wind drag, which is particularly harmful in light airs. This also reduces the developed surface of the whole hull, and puts the weight gained into the ballast.


This class is definitely destined for a great future.


François Chevalier


Class40


Overall length: 14.19 m (46,55’)

Hull’s length: 12.19 m (40’)

Beam : 4,50 m (14,75’)

Draft: 3.00 m (9,85’)

Air draft: 19 m (62,33’)

Solent and Mainsail: 115 m² (1 237,85 sq. ft.)

Displacement: 4.5 t

Ballast: 2 x 750 litres