mardi 5 juin 2012

AMERICA'S CUP - HISTORY OF THE MULTIHULLS - HISTOIRE DES MULTICOQUES - THE ANCESTORS of the AC72 - LES ANCÊTRES DE L'AC72


Nous avons décidé d'ouvrir le "livre" des origines... Celles de l'AC72 qui va bientôt disputer l'America's Cup en septembre 2013 à San Francisco. Cette suite sera pour nous l'occasion de vous présenter de façon chronologique ou non l'évolution des multicoques, de vous faire découvrir les curieuses inventions, abouties ou non, qui s'y réfèrent, de vous montrer l'incroyable et parfois folle imagination des marins.


Bonne lecture

François Chevalier & Jacques Taglang



LES ANCÊTRES DE L’AC72 – L’ORIGINE


par François Chevalier

Avant de traiter des machines qui sont en construction pour la prochaine América’s Cup, faisons un détour en remontant à l’origine de ces “bolides“ : Les pirogues Océaniennes. Catamarans, trimarans ou praos, elles étaient déjà qualifiées par Pigafetta, en 1521, lors du premier tour du monde à la voile par Magellan, d’objets volants !


Pour comprendre l’évolution de ces engins volants et leur répartition géographique, de l’Océan Indien aux rives de l’Amérique, je propose de jeter un œil sur la carte du peuplement de l’ensemble de ces îles.



Le mouvement migratoire s'est effectué en plusieurs étapes successives s'étalant sur plus de 50 000 ans.
La première vague de peuplement de l’Indonésie, de la Nouvelle Guinée et de l’Australie a lieu lors de la dernière glaciation. En effet, les peuples Sunda et Sahul  profitent de la baisse du niveau de la mer de 150 mètres pour progresser vers l’Est et le Sud, entre 50 000 à 35 000 avant notre ère (en vert sur la carte).

Puis vers l'an 4000 avant JC, des peuples venues par la mer de Taïwan se mêlent aux précédents. À partir de 1600 avant JC, cette population se disperse en Micronésie (îles Mariannes, Marshall…) puis en Mélanésie jusqu'en Polynésie occidentale (Fidji, Tonga, Samoa) vers l'an 1000 avant JC (en bleu sur la carte).

Il faudra attendre cinq siècles pour que les polynésiens reprennent leurs migrations vers Tahiti et les Marquises. À partir de ces archipels, une nouvelle vague de migration débute, on estime ainsi le peuplement des îles Hawaii et l'île de Pâques aux alentours de l'an 400 après JC. La migration à travers l’Océan Indien touche Madagascar et les îles alentour vers l’an 600 alors que la Nouvelle-Zélande est atteinte autour de 700 après JC (en orange sur la carte).

Dès les premiers tours du monde, les explorateurs ont été subjugués par la vitesse des embarcations rencontrées dans le Pacifique.

Si Pigafetta ne s’attarde pas à une description détaillée des pirogues rencontrées aux îles des Larrons (Iles Mariannes), Thomas Cavendish en 1588 est impressionné par leur nombre. En 1616, Jacob Le Maire décrit un catamaran des Iles Tonga de façon assez pittoresque. Puis Dampier, en 1686 en mesure la vitesse, en affirmant "que ces pirogues sont les bateaux les plus rapides du monde, établissant des moyennes de 18 nœuds sur plusieurs centaines de milles." 


Alors que William Funnell croise les îles du Pacifique en 1705, il exécute un croquis bien fantaisiste d’un “flying prao“, Woodes Rogers en rapporte un démonté, six ans plus tard, à Londres, où l’engin est exposé au Park Saint James. Le premier relevé digne de ce nom, (reproduit ici) mais rempli d’erreurs, est exécuté par Mr Brett lors du voyage autour du monde d’Anson, en 1742. Il est en effet extrêmement difficile pour un occidental de comprendre le fonctionnement de ces voiliers. Pour couvrir le sujet dans sa totalité, il faudra attendre la publication des travaux de l’Amiral Paris (1839), de ceux de James Hornell en 1936 et de Jean Neyret (publiés entre 1959 et 1976).

À travers six exemples de pirogues Océanienne, nous allons voir la richesse, la diversité et l’inventivité de ces peuples de la mer.

En tout premier lieu, nous observerons celles qui ont été découvertes en premier par les explorateurs du Pacifique, les praos des îles des Larrons, connues sous le nom des îles Mariannes, à mille milles au Nord de la Nouvelle-Guinée. 

L’exemple choisi est celui du relevé de Mr Brett, d’une douzaine de mètres de long, qui est constitué d’une coque formée d’un tronc creusé, de deux planches latérales cousues, et de deux étraves symétriques, également cousues. Le mât est maintenu par un contrefort qui prend appui sur les raidisseurs des bras du flotteur au vent, et tenu par un étai fixé au même endroit. Lors des virements de bord, la voile est déplacée d’avant en arrière en balançant le mât, et la pagaie sur l’autre étrave devient gouvernail. La coque pouvait être composée de plusieurs morceaux et des planches latérales superposées ; une plateforme sur les bras et une autre en travers pouvait aussi compléter le voilier en fonction de son programme de navigation. On remarque la dissymétrie des coques, favorable à une meilleure remontée au vent, le flotteur était maintenu par deux piquets enfoncé dans chaque bras, tendus par des cordages croisés. L’amiral Anson précise que ces pirogues "sont capables de serrer le vent de beaucoup plus près que tout autre navire connu", remarque étonnante pour des voiliers qui datent de plus de 3000 ans !

La variété des gréements des voiliers de l’Archipel de Bismarck et de celui des Louisiades, illustrée ici par deux grands praos, montre les influences indonésiennes. 

On retrouve ce genre de voile sur des sculptures très anciennes sur l’île de Java. Sans vouloir faire de polémique sur l’invention de la voile rigide, celles-ci étaient faites de feuilles tressées, donc assez rigide, et l’ensemble pouvait être balancé autour de son point d’attache en haut des mâts, en fonction de la meilleure prise au vent suivant l’allure et la force du vent. 

De 10 à 15 mètres, ces praos existaient aussi en grande dimension, de 18 à 25 mètres, pour les longs voyage ou les cérémonies. On peut remarquer la même disposition sur le maintien des mâts, tenus par des arc-boutants et tendus par un étai au vent. Le détail du plan de la coque d’un "Lia-No" des Louisiades, montre des fargues à clins qui protègent la coque des embruns, et les sections idéales de la carène, en demi-cercle, réalisant ainsi un modèle parfait de réduction de la surface mouillée.

Le peuplement des îles Fidji advient à la suite de celui des chapelets d’îles qui prolongent la Nouvelle-Guinée à l’Est. 

Le catamaran présenté ici est constitué de deux pirogues assemblées. Elles peuvent, une fois démontées, recevoir leur balancier respectif. Chaque coque est constituée d’un ou plusieurs troncs creusés, suivant la longueur de la pirogue, entre 12 et 24 mètres, rehaussés par des éléments habilement ajustés et cousus. Les deux coques sont disposées en quinconce. À l’image de nos multicoques modernes, les étraves sont verticales. Sur les catamarans de grande taille, l’espace entre les coques était recouvert d’un pont. Le voilier est dirigé par deux gouvernails, un sur chaque coque, placé sous le vent. La voilure triangulaire est posée sur la coque sous le vent, l’autre sert de balancier. Pour virer de bord, la voile est carguée sur la vergue haute, le mât légèrement relevé et la voilure portée sur l’autre côté.

Les catamarans des îles Tonga ont été largement illustrés par les premiers explorateurs, en particulier Schouten, Tasman et Cook. Lescallier en a relevé les plans dans son "Traité pratique du gréement des vaisseaux", mais plusieurs détails leur ont échappé. 

De grande taille, de 15 à 25 mètres, ces navires recevaient jusqu’à 150 passagers, et embarquaient une petite pirogue en guise d’annexe. On sait qu’ils se rendaient en Mélanésie et en Micronésie. La plateforme est posée sur des fargues et quelques supports étayés. Deux longues écoutilles permettent d’accéder au fond des coques et d’écoper l’eau qui ne manque pas d’envahir les fonds dès que la mer est formée ou que le voilier avance à grande vitesse. Généralement, le pont est équipé d’une hutte demi-circulaire et d’un foyer sur l’avant, au pied du mât, pour la cuisine. Le mât est assez court, muni d’une fourche ; il est maintenu par deux outriggers latéraux rappelant le gréement de nos 60’Open à mât aile. Pour de courts louvoyages, la voile vient naturellement contre le mât, comme sur les voiles latines, "à la mauvaise main", mais pour des bords prolongés, le mât bascule à la verticale afin de faire passer la voile sous le vent. Les deux avirons sont toujours positionnés sous le vent.

Enfin, le dernier exemple de ces antiques embarcations est un trimaran que l’on trouve sur les cotes Africaines, aux Comores ou à Madagascar. 

Celui-ci a été relevé à Zanzibar au début du XX siècle. Si la voile à bordure libre est d’inspiration arabe, la conception du voilier est issue de l’Indonésie. Cette pirogue à double balancier est équipée de flotteurs dont les fonds plats sont inclinés vers l’extérieur, faisant office de ski nautique et de foils. La voile est maintenue sur un mât court, dans l’axe du bateau, et passe sur l’autre amure au louvoyage. D’une longueur de 7 à 9 mètres, ces engins rivaliseraient de vitesse avec nos modernes multicoques.

Tous ces "bâtiments légers," comme les dénomment nos ancêtres, embarquaient pas mal d’eau et un équipier était chargé d’écoper, que ce soit pendant la pêche ou en voyage. La vitesse était à ce prix !

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