lundi 16 avril 2012

VOLVO OCEAN RACE - YACHT DRAWINGS - DESIGN EVOLUTION - 2001-2002, 2005-2006 & 2011-2012

FOR THE FIRST TIME ON THE WEB
POUR LA PREMIERE FOIS SUR LE NET

THE VOLVO OCEAN RACE YACHT DESIGNS - 2001 - 2012

LES PLANS DES VOILIERS DE LA VOLVO OCEAN RACE - 2001 - 2012


Evolution of the Volvo yacht designs since 10 years !


Evolution des formes de carènes des voiliers de la Volvo depuis 10 ans !


                                                                                                                                                    - English translation to come soon... ;-)


Pour réaliser ces plans, dessinés sur calque, j’ai observé les coques en construction ou à leur sortie de chantier, m’aidant des berceaux qui supportent les coques à terre, en tenant compte des personnalités des architectes et surtout en restant dans les jauges correspondantes. Ainsi j’ai pu dessiner ces plans avec une assez bonne précision. Dès que les voiliers ont reçu leurs appendices, j’ai pu finaliser ces plans, réalisés en 2001, 2005 et 2011.


2001-2002

En 2001, la nouvelle jauge qui définit les VO 60 autorise le gréement carbone, ce qui va booster ces voiliers et modifier profondément leur comportement.

Sur les huit candidats à la victoire, six plans conçus par Farr Design prennent le départ : Assa Abloy, Illbruck, News Corporation, Team SEB et Team Tyco. L’équipe du Nautor Challenge a fait construire deux bateaux dont un signé Bruce Farr, Amer Sport Two, l’autre, Amer Sport One, étant de la main de German Frers, Jr., “Mani Frers“. Le skipper Grant Dalton a réservé son choix jusqu’au dernier moment, laissant le voilier de Farr à l’équipage féminin de Lisa McDonald. Enfin, le huitième est le Norvégien Djuice Dragons, conçu par Laurie Davidson.

©François Chevalier

Ce qui frappe aujourd’hui en regardant les trois dessins, c’est d’une part l’étroitesse de la flottaison des voiliers, et d’autre part, le creux assez prononcé des coques. Les trois concepteurs ont en effet créé des coques étroites, munies de ballasts le plus à l’extérieur possible, avec un petit bouchain arrondi, jauge oblige, au niveau du maître-bau.

©François Chevalier
Pour Farr, un bateau doit être une « luge » coupée conformément aux exigences de la jauge. La coque semble taillée à la serpe : l’avant est coupé en pointe selon un plan incliné suivant un tracé de pont rectiligne de l’étrave jusqu’au mât. Suit une seconde coupe verticale sur 50 cm et parallèle sur chaque bord. Celle-ci se prolonge loin sur l’arrière. Enfin l’ultime taille intervient sur les flancs, à 45° vers le bas de la quille jusqu’à la mesure de chaîne. Elle se prolonge sans artifice jusqu’au tableau arrière. Laurie Davidson a privilégié la sécurité et créé une forte réserve de flottaison sur l’avant, pénalisée par une grande surface développée. Le voile de quille de Djuice semble important par rapport aux autres.

©François Chevalier




Le plan de Nani Frers montre une plus grande raideur, avec des flancs moins évasés que ceux de ses concurrents, et une étrave plus rasante. Son voile de quille, légèrement en avant du mât, favorise les allures de près, mais rend le voilier volage aux allures portantes. Son plan de voilure et très reculé, avec un mât proche du milieu.
Il est intéressant de constater que sur les trois plans, les lests sont tous centrés sur le milieu de la flottaison, ce qui implique que les centres de carènes sont tous placés au même endroit.

Pour la petite histoire, les voiliers de Farr remportent les deux premières places, celui de Laurie Davidson se contente de la sixième place, avec une victoire dans la dernière étape.

2005-2006

Pour l’édition suivante, la Volvo se démarque avec une nouvelle race de bateaux, les Volvo 70. Plus longs, relativement plus légers, plus toilés, avec des quilles basculantes et deux safrans possibles, ils héritent des progrès de l’America’s Cup comme ceux des TP52 ou des Open 60.
ABN Amro One


Juan Kouyoumdjian est le grand gagnant de l’épreuve, son ABN Amro One remporte 16 des 22 manches de cette course et son ABN Amro Two se classe quatrième, établissant un nouveau record de vitesse sur les 24 heures. Les quatre VO 70 de Bruce Farr, Pirates of Caribbean, Brasil, Ericsson et Movistar s’intercalent, et le voilier Australien conçu par Don Jones, Brunel, termine dernier.
©François Chevalier

Les plans de Juan exploitent au maximum la jauge, plus large, donc plus raide, étrave inversée et rasante, quille basculante pivotant à l’intérieur de la coque, ce qui augmente encore la raideur au près, carène fuyante sur la moitié arrière, dérive profonde, quille allongée avec une section réduite. Plus puissantes et plus planantes, ces coques s’imposent et vont marquer les carènes à venir. 

©François Chevalier

Bruce Farr a cherché la finesse et l’équilibre, avec un safran dans l’axe du voilier.

©François Chevalier

Quant à Don Jones, mal servi par un budget réduit, il avait créé un voilier plus conventionnel, plus rond et large, des formes avant pleines, avec une dérive unique en avant d’un mât très avancé et un cockpit très reculé.

2011-2012

Je n’ai pas eu l’occasion de finaliser les plans que j’avais préparés pour l’édition de 2008-2009, aucun magazine n’ayant donné suite à ma proposition de publier les plans des cinq cabinets d’architecte.

Pour 2011-2012, sur les trois architectes en lice, Juan K en dessine la moitié, l’Americain Puma skippé par Ken Read, le Français Groupama 4 mené par Franck Cammas et l’Espagnol Telefonica, mené par Iker Martinez. Farr Yacht Design en a dessiné un, Abu Dhabi ; le Chinois Sanya est l’ex-Telefonica Blue, un plan Farr, skippé par le vainqueur de 2006, Mike Sanderson. Enfin, Marcelino Botin, remarquable pour ses TP52, est l’auteur des plans de Camper pour ETNZ.

©François Chevalier 2012

 De façon la plus surprenante pour cette “Box Rule“, les plans des trois architectes s’avèrent totalement différents. Marcelino Botin a créé un véritable super TP52, fin, tendu à l’extrême, avec un centre de gravité très avancé, un bau reculé au trois-quarts de sa longueur et un tableau arrière rasant, des dérives immenses en arrière du mât, lui-même centré sur le milieu du voilier.

©François Chevalier 2012

Le plan de Farr rompt avec toutes les tendances. Considérant que ces voiliers planent dès la moindre brise, et stoppent brutalement dans les vagues trop abruptes, la coque doit se mettre au planning le plus vite possible, et basculer au près sans trop pivoter sur l’avant, afin d’augmenter la raideur. Résultat, une étrave monumentale, ronde et pleine, rasante, des flancs verticaux, un bau maximum autorisé dès la moitié du voilier, une ligne de flottaison large et centrée, des formes tendues mais douces, des dérives fines et élaborées, pratiquement verticales et proches de l’axe. Le pont est bombé sur l’avant, sans marquage de roof.

©François Chevalier 2012

Juan K a développé ses plans précédents en optimisant tous les avantages déjà acquis lors de la dernière édition remportée par le Suédois Ericsson. Des formes avant très élaborées, bien visibles sur les sections avant, sous un bouchain qui se prolonge jusqu’à l’étrave ; des fonds plats dès l’étrave, garantissant un départ au planning et écartant l’axe du voilier à la gîte pour une plus grande raideur ; des  fonds arrière épousant la forme de la vague, afin de favoriser le prolongement du sillage et d’allonger la vague définissant la vitesse limite. Toutes ces caractéristiques ont démontré leurs avantages sur les autres concurrents, les trois voiliers conçus par Juan sont actuellement en tête de la course.

Cependant il convient de remarquer les points communs aux trois concepteurs : L’exploitation de la largeur maximun de la jauge et des appendices assez semblables.

En ce qui concerne les avaries survenues lors des étapes précédentes, sans prétendre détenir une vérité, les voiliers de la nouvelle génération sont soumis à des efforts jamais encore atteints, et leurs formes ne favorisent pas particulièrement l’impact des tonnes d’eau qu’ils reçoivent à un rythme aussi soutenu. Bravo aux voiliers qui ont tenu bon !
 Bravo aussi à tous ces marins qui résistent aux paquets de mer et à l’inconfort extérieur comme intérieur …

JUAN KOUYOUMDJIAN LETTER EDITED IN SCUTTLEBUTTEUROPE N° 2568/APRIL 12th 2012  Edited with the kind Juan K's agreement

With our 3 boats safely in Brazil and under the risk of sounding arrogant, I’ll break away from my golden rule of not speaking until the end of the race to put the record straight since I believe we are presented with an intentional manipulation of the truth.

There is a common, spread notion that ALL the participants of this VOR have structural problems, that the situation is unacceptable and that something needs to be done for the future. A fundamental distinction needs to be done between the mast breakages and the rest, and whilst I think it is very important to understand what caused so many mast failures, it is a travesty of the truth to put ALL designs in the same basket when it comes down to the “other” structural issues.

This generalization might suit a specific Team, or person to push any agenda he might have for the future, but out of respect of the hard and serious work done with my Team I need to speak up.

In the first edition of the VO70s, we had 2 triumphs to celebrate that as designers we are very proud of. One is obviously that our design was driven to victory by a very good crew and the other one is that our 2 boats were the only ones that completed the full circumnavigation without major structural problems. This celebration was faded by the public generalization that because one boat sunk and others had structural failures, then ALL of the boats had problems and the rules had to be changed. Which in fact they did, for the worse! I didn’t say anything publicly then and moved on. However, seeing the same generalization occurring now, I’d like to stick to the facts and so allow for conclusions to be made without generalizations.

- A VO70 cannot be designed not to break. In fact, any boat in a round the world race cannot be designed not to break. So ultimately, breakages are in the hands of the crew.
Puma won leg 5 without a major structural problem and this due to the excellence and experience of its crew.
Telefonica finished 2nd in leg 5 with a hull delamination in port mid bow which did not prevent her from racing.
Telefonica’s pit stop in Cape Horn was not a necessity but rather a very clever strategical decision based on having 3rd place assured and a weather window to exploit.
Groupama, notwithstanding of an excellent management of the boat during leg 5 to see misfortune hit them with a broken mast, has sailed on her own means to Brazil without structural problems.

So, while we focus in understanding why there have been so many problems with the rigs, I’d beg not to generalize and avoid putting in the same basket the good work and brilliance of some engineers with that of others which are clearly not the same.

LETTRE DE JUAN KOUYOUMDJIAN PUBLIÉE LE 12 AVRIL 2012 DANS SCUTTLEBUTTEUROPE N°2568 - Publiée avec l'aimable autorisation de Juan K

Avec nos trois bateaux arrivés sains et saufs au Brésil et au risque de paraître quelque peu arrogant, je transgresse ma règle d’or qui consiste à ne jamais parler avant la fin de la course. Je tiens en effet à remettre les choses en place car j’estime que l’on présente les choses avec l’intention de manipuler la vérité.

Il est aujourd’hui communément admis que TOUS les bateaux participants à cette VOR (Volvo Ocean Race) ont des problèmes structurels, que cette situation est inacceptable et qu’il faut faire quelque chose dans le futur pour y remédier. A mon avis, il est fondamental de faire une distinction entre les bris de mâts et le reste. Et, alors même que je pense qu’il est très important de comprendre ce qui a pu causer autant bris de mâts, c’est travestir la vérité que de mettre TOUS les plans dans le même panier alors que la question relève de problèmes de structure bien « différents. »
Il se peut que cette généralisation puisse convenir à un Team spécifique, ou à une personne souhaitant mettre en avant un quelconque programme qu’elle peut envisager dans l’avenir, mais par respect pour le travail acharné et sérieux que mon équipe et moi-même avons mené, je ne peux m’empêcher de m’exprimer.
Lors de la première édition de la Volvo en 70 pieds, nous avons eu le bonheur, en tant que concepteurs, de pouvoir célébrer deux triomphes dont nous sommes très fiers. L’un s’explique à l’évidence par notre dessin qui a été mené à la victoire par un très bon équipage, l’autre vient du fait que nos deux bateaux furent les deux seuls à effectuer le tour de monde dans sa totalité sans problème structurel majeur ! Ce succès a été quelque peu occulté par la mise en avant auprès du public du naufrage d’un bateau et des ennuis de structure que d’autres avaient connu. En conséquence de quoi, TOUS les bateaux ayant eu des problèmes, il était obligatoire de changer les règles. C’est ce qui a été fait, mais en pire ! Je n’ai alors rien dit publiquement et ne m’en suis plus occupé. Cependant, constatant que cette même généralisation se reproduit aujourd’hui, je souhaite m’en tenir aux faits afin de pouvoir en tirer des conclusions, sans toutefois généraliser.
- Un VO70 ne peut être conçu pour ne pas casser. En fait, n’importe quel bateau engagé dans une course autour du monde ne peut être dessiné pour ne pas casser. Ce qui, en fin de compte, laisse entre les mains de l’équipage ces questions de rupture !
- Puma a gagné la 5e manche sans problème structurel majeur et cela s’explique par l’excellence et l’expérience de son équipage.
- Telefonica a fini deuxième de cette 5e manche avec une délamination de la coque sur bâbord au milieu de l’étrave ce qui ne l’a pas empêché de courir.
- Le bref arrêt de Telefonica au Cap Horn n’était pas nécessaire mais cela a plutôt été une décision stratégique, très intelligente, basée sur le fait que la 3e place était alors assurée et qu’il y avait une fenêtre météo à exploiter.
- Nonobstant une excellente gestion du bateau pendant cette 5e manche et la malchance de casser son mât, Groupama a rallié par ses propres moyens le Brésil, sans problème de structure !

Ainsi et alors que nous nous concentrons pour comprendre pourquoi il y a eu autant de problèmes de gréement, je vous prie de ne pas généraliser et d’éviter de mettre dans le même panier l’excellent et brillant travail de quelques ingénieurs avec celui de ceux qui ne sont pas, à l’évidence, de la même engeance.






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