samedi 2 mai 2020


Latest Evolutions and Revolutions 

in the Class40

David Raison won a double victory in the Mini Transat and the Transat Jaques Vabre 2019. His two creations, the Mini n° 865, Team BFR-Marée Haute with François Jambou and the Class40 n° 158 Crédit Mutuel, with Ian Lipinski and Adrien Hardy crossed the Atlantic proving once again that round noses are the future.

The winner of the last Mini Transat La Boulangère, n° 865 under the colours of Flexirub. In Mini, victory is not synonymous with economic success, but the spirit of conviviality, competitiveness and progress are the driving forces behind the Class. 

The David Raison revolution, which had been accustomed to its round noses for the last ten years, has just won with its first Class40, which crushes the competition, even though it is reputed to be top class. The round nose, made pointed by the obligation of rule, is a thumbnail to all the traditions.

In creating the Mini Transat, Bob Salmon’s objective of returning to the adventure with little means on 6.50 meter yachts proved true in the first edition, in 1977, but in 1979, an American Express ballasted prototype, in Norton Smith, won the race. It paved the way for experimentation with innovative architectural solutions. In 2010, the engineer David Raison designed the Magnum 747 with a wide and full bow. 

From its first tests in 2010, David Raison's Magnum showed a clear superiority over the classic Mini design. However, we will have to wait until 2017 to see the first round noses in the Class.

David’s victory in the Transgascogne and the 2011 Mini confirms the prognosis, but surprisingly enough, not a new scow bow on the horizon for 2013, while Italian Giancarlo Pedote renames the 747 Prysmian and takes eight victories between 2012 and 2014 and wins the overall Mini rankings for 2013 and 2014. 

Prysmian, ex Magnum 747, acquired by the company SEAir, became in 2017 the first modern monohull to fly on foils.

Launched in 2014, David Raison’s new Maximum865, under the colors of Cultisol, then Flexirub Cherche Sponsor, then Griffon, scored 14 victories between 2016 and 2017. However, for the 2017 season, out of the thirty or so protos that are racing, there are still no new plans from David. Named in 2018, then BFR Marée Haute, then BFR Marée Haute Jaune, and finally Team BFR-Marée Haute, he has just beaten the new round-nosed Mini launched recently, totaling 25 victories since its launch.

As much as the Mini’s rule is open, the Class40 rule is restrictive. Indeed, it was created in 2004 by Patrice Carpentier, racer, author and journalist, to bring together on an ocean-going yacht all those who want to race on a small budget, amateurs, and racers in need of big sponsors. The length of the hull is limited to 12.19 meters, the beam to 4.50 meters, the draft to 3 meters. The removable bowsprit must not exceed 2 meters and the average freeboard must be at least 1.08 meters. The minimum displacement is 4.5 tonnes, two 750 liter ballasts are possible, the keel is fixed, no daggerboards or foils, no sophisticated rigging, and exotic materials, carbon, Kevlar or others are forbidden. The air draft of the mainsail is a maximum of 19 meters, and the surface area of the two sails, solent and mainsail, is limited to 115 square meters. Finally, a measure, which was intended to prevent the design of a scow, taken at 20 centimeters from the bow, limits the width of the hull to 45 centimeters.

In 2006, twenty-five Class40 boats are at the start of the Route du Rhum, representing a third of the fleet in Saint-Malo. Since then, the Class remains the most numerous in the majority of the major ocean races in which it participates. This success is due to the vigilance of those in charge of the measurement, who always choose the least expensive solution. Thanks to this rigor, a Class40 ready to race costs the price of a pair of foil on a 60-foot IMOCA boat.

So recently, a few architects have been sharing the orders, such as Marc Lombard, Finot-Conq, Sam Manuard, Owen Clarke, or Guillaume Verdier, the most internationally renowned firms, such as Farr Yacht Design, Botin Partners or Jason Ker have tried their hand at it. The two most important series, with their successive versions, are those of Akilaria, from the Marc Lombard firm, with Eric Levet, and the Pogo series developed by Pascal Conq, a partner in the Finot Group.

The standard Akilaria 40C from Marc Lombard's firm has had glory days from the very first models. Some of them have since even sailed around the world, either racing or cruising.

The Pogo 40 series, dear to Pascal Conq, its creator, has enabled many amateur and semi-professional racers to race the great ocean racing classics.

If the Class is international, comprising a dozen nations, communication on the results are most often blurred by the arrivals of the big classes, the Ultim and IMOCA, which benefit from the first news and large media outlets. Also, the arrival of Crédit Mutuel, the first round-nosed Class40 from an architect whose first creation it is, has made its mark and attracted all the attention, especially as its Mini had just arrived at the head of the Transat. However, 160 yachts have been registered since 2006. At the time, Marc Lombard’s Akilaria was offered in cruising and racing versions, like the first Pogo 40s. Gradually, the silhouettes and hulls have evolved, and the architects have tried to optimize the possibilities offered by the rule.

The trend in recent years has been towards tighter lines, creating a thicker bow and pushing back the beam as far as possible. When heeled over, the boat has less wetted surface area and retains its full length. The example of Sam Manuard’s Corum n° 155, a Mach 40.3, launched in 2018 is well representative of this evolution.

Sam Manuard's Mach 40.3s are still formidable and two of them were on the podium in the last Transat Jacques Vabre. Corum won his first race in 2018, the Volvo Round Ireland Yacht Race, with Nicolas Troussel, Ian Lipinski and Aymeric Belloir.

The first to attempt a solution adapted to the rule to create a hull close to the scow is that of Eric Levet for the Marc Lombard firm, which, as of 2016, is working in this direction. Carac, n° 150, a Lift 40, launched in 2017, has a full-hull forward, with a vertical side that goes around the boat. The hull is resolutely flat-bottomed, with very open U-shaped sections and a resolutely sharp chine. There is no longer any transition between the planking and the hull, the chine creates a clear break. The bow is raised, it is no longer the length of the waterline at rest that counts, but the ability of the hull to do some planning, and climbing the waves instead of crashing into them.

Carac is the first of the Lift 40 series from Marc Lombard. The drawing of the chine on the rear half is actually higher. The angle of attack of the bow is the beginning of a revolution in Class 40 hull design.

The general plan shows a clear evolution towards a scow version. In fact, some American scows have this kind of pinched bow. The water lines on the front are close to the chine and very curved. When heeled, the yacht leans on an almost flat plane, from front to back, making it easier to plan ahead.

The arrival in the Class40 circuit of David Raison, by Ian Lipinski (14 victories on his Mini between 2016 and 2017), and the Crédit Mutuel, n° 158, overturns all previous solutions, and goes beyond preconceived ideas. 

The David Raison revolution, which had been accustomed to its round noses for the last ten years, has just won with its first Class40, which crushes the competition, even though it is reputed to be top class. The round nose, made pointed by the obligation of rule, is a thumbnail to all the traditions.

The aft half of the boat is at the maximum of the authorized beam, and the front is as wide as possible, within the limit of the famous 20 centimeters from the bow. As on the Lift 40, the hull is surrounded by a vertical ribbon; the hull, with its soft shapes, comes to rest under the chine. The bow is very elusive, and buoyancy begins well beyond frame one. The goal is clear, the sailboat must glide permanently, and raise the nose! In order to improve upwind performance, the keel sail is forward in relation to the ballast bulb, and to ensure greater stiffness of the hull, and to provide volume in case of overturning, the roof is extended to the first couple.

On the last America's Cup Class boats, we talked about a shoe box, but we're back in it again. There is a certain symmetry in the water lines below the waterline, which corresponds to the hull underwater. As soon as the sailboat heels, the water surface decreases drastically.

The late launch of the latest version of Sam Manuard’s Mach 40, the Mach 40.4 n° 159, Banque du Léman, for the Transat Jacques Vavre did not allow Simon Koster and Valentin Gautier to reach the podium.

Sam Manuard didn't hesitate to move back the mast step, the centre of buoyancy and the keel sail. The silhouette is hyper powerful. In reality, with the breeze, the masthead bends and the lift operates, raising the bow to better surf the waves.

Manuard took up David Raison’s ideas, but rounded the chine, with a rounder hull and tauter lines in general. The chine, quite high, is kept on the rear third. The waterline is a little longer than on Crédit Mutuel, but the will to ride the waves is the same, even if the boat pushes a little more water than its competitor. 

A hull all in roundness, hollow and taut, with a very full bow, sections very in roundness. The longitudinal sections, in red on the side view, show an important difference with the David Raison plan, whereas the two hull plans are very close, being obliged to fit in the rule measurement close to the bow.

The two Mach 40.3s that accompany Crédit Mutuel on the podium show that the scow solution is no guarantee of victory, but a new wind is now blowing on the Class.

The sections of the three Class40s highlight their differences. A sailboat cut to size for Carac, a shoe box on a taut hull for Crédit Mutuel and full curves for Banque du Léman

In redesigning the hulls of these three Class40s, I couldn’t help but wonder if she would be the next find to make them go faster. I propose to continue along the path opened up by David, and to work on power, by moving back the ballast and rigging as we do on the IMOCA boats, and to create a plate effect at the bottom of the sail, on the deck and roof, as on the latest America’s Cup catamarans, and the AC75s. 

The ballast placed behind the fin helps the hull’s ability to lift in front of the obstacle. The roof cap, in addition to its action of reverberation of the mainsail, effectively protects the cockpit from spray. An epontille takes up the efforts from the mainsheet rail.

This is just a first sketch: A hull resolutely raised on the front, a plan at the limit of the gauge, in width, and lines as taut as possible on the back, to benefit from a great length at the heel, and climb obstacles, while planning as fast as possible. A backward sail plan, a deck and a roof acting as a plate.

This class is definitely destined for a great future!

François Chevalier


Overall length: 14.19 m (46.55)
Hull’s length: 12.19 m (40)
Beam: 4.50 m (14.75)
Draught: 3.00 m (9.85)
Air draught: 19 m (62.33)
Solent and Mainsail: 115 m² (1,237.85 sq. ft.)
Displacement: 4.5 t
Ballast: 2 × 750 liters


Dernières évolutions et révolutions 

dans la Class40

David Raison remportait une double victoire dans la Mini Transat et la Transat Jacques Vabre 2019. Ses deux créations, le Mini n° 865, Team BFR-Marée Haute de François Jambou et le Class40 n° 158 Crédit Mutuel, avec Ian Lipinski et Adrien Hardy ont traversé l’Atlantique en prouvant une nouvelle fois que les nez ronds sont l’avenir.
Le vainqueur de la dernière Mini Transat La Boulangère, n° 865 sous les couleurs de Flexirug. En Mini, la victoire n’est pas synonyme de réussite économique, mais l’esprit de convivialité, de compétitivité et de progrès est le moteur de la Classe.  
La révolution David Raison, qui nous avait pourtant habitués à ses nez ronds depuis dix ans, vient de s’imposer avec son premier Class40, qui écrase la concurrence, pourtant réputée de haute volée. Le nez rond, rendu pointu par obligation de jauge, fait un pied de nez à toutes les traditions.
En créant la Mini Transat, l’objectif de Bob Salmon, de renouer avec l’aventure avec peu de moyens sur des voiliers de 6,50 mètres, s’est vérifié lors de la première édition, en 1977, mais dès 1979, un prototype à ballast American Express, à Norton Smith, l’emporte. Il ouvre la voie à l’expérimentation de solutions architecturales innovantes. En 2010, l’ingénieur David Raison conçoit le Magnum 747 avec une étrave large et pleine. 

Dès ses premiers essais en 2010, le Magnum de David Raison a affiché une supériorité évidente sur la conception classique des Mini. Pourtant, il faudra attendre 2017 pour voir les premiers nez ronds dans la Classe.
La victoire de David dans la Transgascogne et la Mini 2011 confirme le pronostic, mais de façon assez étonnante, pas une nouvelle étrave de scow à l’horizon pour 2013, alors que l’Italien Giancarlo Pedote rebaptise le 747 Prysmian et s’adjuge huit victoires entre 2012 et 2014 et remporte le classement général des Mini des années 2013 et 2014. 

Prysmian, ex Magnum 747,  acquis par la société SEAir, est devenu en 2017 le premier monocoque moderne à voler sur foils.

Mis à l’eau en 2014, le nouveau Maximum 865 de David Raison, sous les couleurs de Cultisol, puis Flexirub Cherche Sponsor, puis Griffon, se taille 14 victoires entre 2016 et 2017. Pourtant, pour la saison 2017, sur la trentaine de protos qui courent, on ne compte encore aucun nouveau plan de David. Baptisé en 2018, puis BFR Marée Haute, puis BFR Marée Haute Jaune, et enfin Team BFR-Marée Haute, il vient de battre les nouveaux Mini à nez ronds mis à l’eau récemment, totalisant 25 victoires depuis sa mise à l’eau.

Autant la jauge des Mini est ouverte, autant celle de la Class40 est restrictive. En effet, elle a été créée en 2004 par Patrice Carpentier, coureur, auteur et journaliste, pour rassembler sur un voilier océanique tous ceux qui veulent courir avec un petit budget, les amateurs, et les coureurs en manque de grands sponsors. La longueur de la coque est limitée à 12,19 mètres, le bau à 4,50 mètres, le tirant d’eau à 3 mètres. Le bout-dehors démontable ne doit pas dépasser 2 mètres et le franc-bord moyen doit être au moins égal à 1,08 mètre. Le déplacement minimum est de 4,5 tonnes, deux ballastes de 750 litres sont possibles, la quille est fixe, pas de dérive ou de foils, pas de gréement sophistiqué, et les matériaux exotiques, carbone, kevlar ou autres sont interdits. Le tirant d’air de la grand-voile est au maximum à 19 mètres, et la surface des deux voiles, solent et grand voile, limitée à 115 mètres carrés. Enfin, une mesure, qui devait empêcher de concevoir un scow, prise à 20 centimètres de l’étrave, limite la largeur de la coque à 45 centimètres.

En 2006, vingt-cinq Class40 sont au départ de la Route du Rhum, représentant un tiers de la flotte à Saint-Malo. Depuis, la Class reste la plus nombreuse dans la plupart des grandes courses au large auxquelles elle participe. Ce succès est du à la vigilance des responsables de la jauge, qui choisissent toujours la solution la moins onéreuse. Grâce à cette rigueur, un Class40 prêt à courir coûte le prix d’une paire de foils d’un IMOCA de 60 pieds. Si récemment quelques architectes se partagent les commandes, comme Marc Lombard, Finot-Conq, Sam Manuard, Owen Clarke, ou Guillaume Verdier, les cabinets les plus réputés sur le plan international, comme Farr Yacht Design, Botin Partners ou Jason Ker s’y sont essayés. Les deux séries les plus importantes, avec leurs versions successives, sont celles des Akilaria, du cabinet Marc Lombard, avec Éric Levet et les Pogo développés par Pascal Conq, associé du Groupe Finot.

L’Akilaria 40C de série, du cabinet Marc Lombard, a connu des jours de gloire dès les premiers modèles. Certains depuis ont même tourné autour du monde, en course ou en croisière.
La série des Pogo 40, chère à Pascal Conq, son créateur, a permis à nombre de coureurs amateurs et semi-professionnels de courir les grandes classiques de course au large.

Si la Class est internationale, comprenant une douzaine de nations, la communication sur les résultats est le plus souvent estompée par les arrivées des grandes classes, les Ultimes et les IMOCA, qui bénéficient des premières nouvelles et de gros moyens de diffusion. Aussi, l’arrivée de Crédit Mutuel, le premier Class40 à nez rond d’un architecte dont c’est la première création, a marqué les esprits et retenu toute l’attention, d’autant que son Mini venait d’arriver en tête de la Transat. Pourtant, 160 voiliers ont été enregistrés depuis 2006. À l’époque, l’Akilaria de Marc Lombard était proposé en version croisière et course, comme les premiers Pogo 40. Progressivement, les silhouettes et les carènes ont évoluées, et les architectes se sont efforcés d’optimiser les possibilités que laissaient la jauge.

La tendance de ces dernières années s’est orientée vers des lignes plus tendues, en créant une étrave épaisse, et en reculant le bau maximum. À la gîte, le voilier a ainsi moins de surface mouillée, et conserve toute sa longueur. L’exemple du Corum n° 155, de Sam Manuard, un Mach 40.3, mis à l’eau en 2018 est bien représentatif de cette évolution.

Les Mach 40.3 de Sam Manuard sont encore redoutables et deux d’entre eux étaient sur les marches du podium de la dernière Transat Jacques Vabre. Corum remportait sa première régate en 2018, la Volvo Round Ireland Yacht Race, avec Nicolas Troussel, Ian Lipinski et Aymeric Belloir.

Le premier à tenter une solution adaptée à la jauge pour créer une carène proche des scows est celui d’Éric Levet pour le cabinet Marc Lombard, qui, dès 2016, travaille dans cette direction. Carac, n° 150, un Lift 40, mis à l’eau en 2017, possède une coque pleine sur l’avant, avec un flanc vertical qui contourne le voilier. La carène est résolument, à fonds très plats, avec des sections en U, très ouvertes et un bouchain résolument vif. Il n’y a plus de transition entre le bordé et la carène, le bouchain crée une cassure franche. L’étrave est relevée, ce n’est déjà plus la longueur de la flottaison à l’arrêt qui compte, mais la capacité de la carène à planer, et à escalader les vagues au lieu de s’y planter.

Carac est le premier de la série des Lift 40 du cabinet Marc Lombard. Le dessin du bouchain sur la moitié arrière est plus haut en réalité. L’angle d’attaque de l’étrave est un début de révolution dans le dessin des carènes des Class40.

Le plan général montre une nette évolution vers une version scow. D’ailleurs, certains scows américains présentent ce genre d’étrave pincée. Les lignes d’eau sur l’avant sont proches du bouchain et très courbes. À la gîte, le voilier prend appui sur un plan pratiquement plat, de l’avant à l’arrière, favorisant le planning.

L’arrivée dans le circuit des Class40 de David Raison, par Ian Lipinski (14 victoires sur son Mini entre 2016 et 2017), et le Crédit Mutuel, n° 158, bouleverse toutes les solutions précédentes, et va au-delà des idées préconçues. 

La révolution David Raison, qui nous avait pourtant habitués à ses nez ronds depuis dix ans, vient de s’imposer avec son premier Class40, qui écrase la concurrence, pourtant réputée de haute volée. Le nez rond, rendu pointu par obligation de jauge, fait un pied de nez à toutes les traditions.

La moitié arrière du voilier est au maximum du bau autorisé, et l’avant est le plus large possible, dans la limite de la fameuse mesure à 20 centimètres de l’étrave. Comme sur le Lift 40, la coque est entourée d’un ruban vertical; la carène, aux formes douces, vient se rapporter sous le bouchain. L’étrave est très fuyante, et la flottaison commence bien au-delà du couple un. Le but est clair, le voilier doit planer en permanence, et lever le nez! Afin d’améliorer les performances au près, le voile de quille est en avant par rapport au bulbe du lest, et pour assurer une plus grande raideur de la coque, et assurer un volume en cas de retournement, le roof est prolongé jusqu’au premier couple.

Sur les derniers Class America, on parlait de boîte à chaussure, on est de nouveau en plein dedans. Il y a une certaine symétrie dans les lignes d’eau sous la flottaison, qui correspondent à la carène immergée. Dès que le voilier gîte, la surface de flottaison diminue drastiquement.

La mise à l’eau tardive de la dernière version des Mach 40 de Sam Manuard, le Mach 40.4 n° 159, Banque du Léman, pour la Transat Jacques Vavre n’a pas permis à Simon Koster et Valentin Gautier de monter sur le podium. 

Sam Manuard n’a pas hésité à reculer le pied de mât, le centre de flottaison et le voile de quille. La silhouette est hyper puissante. En réalité, avec de la brise, la tête de mât se courbe et la sustentation opère, soulevant l’étrave pour mieux surfer sur les vagues.

Manuard reprend les idées de David Raison, mais en arrondissant le bouchain, avec une carène plus ronde et des lignes plus tendues en générale. Le bouchain, assez haut, est conservé sur le tiers arrière. La flottaison est un peu plus longue que sur Crédit Mutuel, mais la volonté de se hisser sur les vagues est la même, même si le voilier pousse un peu plus d’eau que son concurrent. 

Une coque tout en rondeur, creuse et tendue, avec un avant bien plein, des sections très en rondeur. Les sections longitudinales, en rouge sur la vue de profil, montrent une différence importante avec le plan David Raison, alors que les deux plans de coque sont très proches, étant obligés de rentrer dans la mesure de jauge proche de l’étrave.

Les deux Mach 40.3 qui accompagnent Crédit Mutuel sur le podium, montrent que la solution scow n’est pas un gage de victoire, mais un vent nouveau flotte désormais sur la Class.

Les sections des trois Class40 mettent en évidence leurs différences. Un voilier taillé à la serpe pour Carac, une boîte à chaussure sur une carène tendue pour Crédit Mutuel et des courbes bien pleines pour Banque du Léman. 

En redessinant les carènes de ces trois Class40, je n’ai pas manqué de me demander quelle serait la prochaine trouvaille pour les faire avancer plus vite. Je propose de continuer dans la voie ouverte par David, et de travailler sur la puissance, en reculant le lest et le gréement comme l’on fait les IMOCA, et de créer un effet de plaque au bas de la voilure, sur le pont et le roof, comme sur les derniers catamarans de l’America’s Cup, et les AC75. Le lest placé en arrière du voile de quille participe à la faculté de la carène de lever devant l’obstacle. La casquette du roof, outre son action de réverbération de la grand-voile, protège efficacement le cockpit des embruns. Une épontille reprend les efforts du rail d’écoute.

Il s’agit juste d’une première esquisse : une carène résolument soulevée sur l’avant, un plan à la limite de la jauge, en largueur, et des lignes les plus tendues possible sur l’arrière, pour bénéficier d’une grande longueur à la gîte, et escalader les obstacles, en planant le plus vite possible. Un plan de voilure reculé, un pont et un roof faisant office de plaque.

Cette classe est décidément vouée à un bel avenir !

François Chevalier


Longueur hors tout : 14,19 m
Longueur de coque : 12,19 m
Bau : 4,50 m
Tirant d’eau : 3,00 m
Tirant d’air : 19 m
Solent  et Grand-voiles : 115 m²
Déplacement : 4,5 t
Ballast : 2 x 750 litres