IMOCA 2019 -
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| ©François Chevalier |
Il est encore un peu tôt pour savoir lequel des deux IMOCA est le plus véloce, Hugo Boss ou Apivia. Qui aurait pu affirmer lors du dernier Vendée Globe que les prochains voleront. Il était question alors d’alléger la coque, de diminuer la traînée, même les architectes affirmaient ne pas savoir si les foils apportaient plus de vitesse sur une longue distance. Résultat, les trois premiers étaient à foils, le second ayant perdu son avantage en perdant un foil. Puis, il y a eu une deuxième génération de foils, mais les compétitions ont manqué et celles qui ont eu lieu n’ont pas été concluantes. Le premier à voler vraiment, Charal, nous a fait une belle démonstration. Oui, il vole ! et c’est bien parti pour qu’ils volent tous.
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| ©François Chevalier - APIVIA Lines |
Apivia, plan de formes
Une coque étroite avec un bau maximum reculé jusqu’au tableau arrière, une carène ronde, douce, entourée d’un redan pour assuré un près, le résultat de la collaboration de l’architecte et du skipper ne manque pas d’originalité.
Que ce soit par manque de vent ou à cause de l’état de la mer, l’IMOCA retournera à un moment donné dans son élément. Et bien plus encore, la règle des 60’Open prévoit deux safrans, mais leur définition interdit tout winglet ou plan porteur, et il n’est pas question de leur donner la moindre courbe. “L’ensemble des points des bords d’attaque et de fuite doivent être dans le même plan“. Dommage, une courbure aurait bien arrangé les architectes qui planchent sur ces voiliers à qui il manque une pate. Par contre aucune limitation dans la jauge sur la forme des foils, qui pourraient prendre la forme des petits avions que l’on voit sous les planches à voile, car le skipper vole avec un équilibre bien précaire, et son bateau se cabre pour trouver un point d’appui sur l’arrière de la coque entre deux vols.
Il est de plus en plus difficile de reconstruire un plan de forme d’après des photos, les appareils semblent prendre un malin plaisir à déformer les images, et créer des points de fuites aléatoires, qui se baladent suivant des courbes évolutives. Le meilleur moment pour lire les lignes de ces bateaux, c’est pendant la séance de teste de retournement, et je n’ai pas eu l’occasion de m‘y rendre pour les 6 derniers Imoca mis à l’eau.
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| ©François Chevalier |
Pour simplifier l’étude de l’évolution des formes de ces 60’, j’ai retenu deux voiliers sortis de chantier au mois d’aout, Hugo Boss et Apivia. Plusieurs raisons à ce choix, le voilier d’Alex Thomson, un plan VPLP, présente des options radicales et originales, et Apivia est le premier plan récent de Guillaume Verdier. Le fait que les précédents vainqueurs étaient signés VPLP / Guillaume Verdier me semblait une raison de plus pour analyser qu’elle est la part de chacun de ces architectes dans la réussite des deux premières places depuis 2012, ou du moins quelles options architecturales résultaient de leur mise en concurrence.
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| ©François Chevalier - Lines HUGO BOSS |
Hugo Boss, plan de formes
Alex Thompson aime les coques taillées au couteau et les options franches, son voilier glisse sur une planche, qu’il soit à plat ou à la gîte. Les embruns et les paquets de mer risquaient de remplir le cockpit, il est supprimé !
Bien évidemment, la part des préférences du skipper de chaque voilier dans les choix généraux entre en ligne de compte. Charlie Dalin a une formation d’architecte naval et a suivi la conception d’Apivia de Guillaume Verdier dans ses moindres détails, il affirme d’ailleurs, “J’ai été au cœur de tous les choix“.
De son côté, avec l’expérience qu’il possède des plans sur lesquels il a navigué, aussi variés que Marc Lombard, Juan Kouyoumdjian, Finot-Conq, Farr Yacht Design, et le duo VPLP / Guillaume Verdier, Alex Thompson a eu le temps de se faire une idée du voilier qui lui permettrait de remporter enfin un Vendée Globe. Son choix du cabinet VPLP, qui venait de concevoir le premier IMOCA de la nouvelle génération pour Charal, semble la suite logique de sa démarche pour obtenir un voilier le plus planant possible, avec une réserve de puissance en cas de bris de foils. Sa dernière expérience, où il menait un train d’enfer jusqu’à ce qu’un de ses foils rencontre un objet flottant, lui a donné envie de se protéger d’une option trop radicale. En effet, il avait misé sur ses foils pour obtenir de la raideur, en choisissant un voilier plus étroit, avec moins de traînée. Aussi, le cabinet VPLP lui a conçu un voilier puissant, pas trop large, un fond plat qui s’évase en plans parallèles à la surface de l’eau à la gîte. et un bouchain qui part de l’étrave juste au-dessus de l’eau et remonte haut sur le tableau arrière. On retrouve ces formes évasées sur le tableau arrière des dernières générations de TP52, ces monocoques de régate ultra sophistiqués, un peu plus lourd par rapport aux IMOCA, déplaçant 7,5 tonnes pour 15,85 mètres de long. Ces plans évasés permettent au voilier à la gîte de partir rapidement au planning. Fidèle à son image de pourfendeur d’idée reçues, Alex est allé encore plus loin en affinant le pont avant, en créant un pan coupé encore plus important que sur le précédent Hugo Boss. Si le fond de l’étrave est le plus plat et le plus large possible, à la limite de la largueur autorisée par la jauge, le fond remonte vers le bouchain suivant le même plan incliné qu’à l’arrière. Comme Alex les aiment, les formes sont coupées au couteau, le voilier devant voler ou planer ! Le roof a retenu toute l’attention des personnes présentent à la première sortie de chantier du voilier et n’a pas manqué de surprendre par sa longueur, sa forme originale et sa couleur. En fait, il n’y a pas de cockpit, Alex manœuvre de l’intérieur. Toutes les manœuvres courantes débouchent au centre et se répartissent sur quatre winches commandés par une colonne au centre, Au-dessus des winches, les écrans affichent les données et surveillent l’extérieur par des caméras à 360°. Une barre franche permet de barrer sans sortir. Le rouf se prolonge jusqu’au rail d’écoute de grand-voile et les paquets de mer plongent sur l’arrière sans remplir le plancher, réduit à l’accès au roof. Sachant que la génération précédente de 60’ pouvait embarquer plus de cinq cents litre d’eau de mer dans leur cockpit, Alex a préféré concevoir un habitacle clos pour les manœuvres et laisser l’eau et les embruns lui passer au-dessus et supprimer les obstacles pour qu’ils n’aient pas la possibilité de plomber l’équilibre du voilier.
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À 20° de gîte, Hugo Boss glisse sur un fond plat, alors qu’Aviva a une surface mouillée réduite et un redan pour s’appuyer.
On aurait pu croire que les formes des nouveaux IMOCA sortis de chez VPLP et Guillaume Verdier seraient au moins de la même famille. Or, il n’en ai rien. Il semble même qu’il n’y ai jamais eu autant de différence entre deux IMOCA sortis le même mois. Guillaume a travaillé sur la diminution de surface mouillée, une carène qui accroche sur un rail sur toute la longueur du voilier, sur l’écoulement des paquets de mer et des embruns, sur le centre de gravité de la coque et du gréement. Il a soigné particulièrement la carène pour le petit temps et toutes les phases de transition.
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L’axe de la flottaison à la gîte est moins important, et la flottaison beaucoup plus étroite sur Aviva
Le résultat est une coque étroite, à peine 5,35 mètres, dont le bau maximum est au tableau arrière, à partir d’un bouchain juste au-dessus de la flottaison, une galette creuse, légèrement pincée sur l’avant, entourée d’un redan très marqué. Le centre de gravité est très sur l’arrière, encore plus que sur le plan VPLP. Si le bau du milieu est bien défendu et présente un franc bord important, avec un bouchain arrondi et des formes douces, le pont est en gouttière à partir de l’avant, jusqu’à atteindre quarante centimètres de profondeur au niveau du mât. Résultat, le centre de gravité du gréement est descendu d’autant. Seul point commun entre Hugo Boss et Apivia, les fonds sur l’arrière présentent un léger point d’inflexion pour “rocker“, initié par Juan Kouyoumdjian sur le Cheminée Poujoulat de Bernard Stam.
Sur les deux voiliers, le choix des foils est tout aussi différent que les formes de carènes.
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La jauge interdisant un foil sur les safran, l’équilibre doit se faire entre le foil et la quille, qui sont très proches, le voilier a tendance à retomber sur son arrière.
On pourrait imaginer un foil de stabilisation sur les foils, en forme de petit avion, comme sur les kites surf et planches à voile.
Hugo Boss est équipé de foils en forme de grands demi-cercles, alors qu’Aviva s’appuie sur un foil en U très large, le creux du U étant parallèle à l’eau à la gîte, ce qui lui donne plus de raideur. En vol, lorsque les voiliers reprennent appuis sur leur arrière, Aviva se pose sur son becquet, alors que Hugo Boss tombe sur l’aplat de son flan.
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Les attentes des architectes sont claires, devant l’instabilité du vol des IMOCA, il est temps de modifier la jauge et de permettre d’avoir des ailettes sur les safrans, ou du moins, comme ici, qu’ils puisent présenter une courbure.
Malgré la frustration des architectes, cette classe, qui est la plus libre de toutes, est en pleine croissance et son avenir bien assuré si elle sait s’adapter aux nouveaux défis. Deux points particuliers qui pourraient relancer les recherches architecturales, celui qui bloque la largeur de l’étrave, celui qui empêche les safrans de stabiliser le vol et celui qui empêche les points d’inflexion sur les sections de la carène…
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