AC72 ETNZ PLAN - COMPARISON BETWEEN ETNZ AC72 WINGSAIL AND ARTEMIS WINGSAIL - PLAN DE L'AC72 ETNZ JUILLET 2012 - COMPARAISON DE L'AILE D'ETNZ ET D'ARTEMIS

A REAL WORLD PREMIÈRE: THE FIRST ETNZ's AC72 PLANS - July 2012

Lines updated on August 1st, 2012. Please have a look on the same blog.

For the very first time we show you the lines and sail plans of ETNZ's new AC72 christened New-Zealand, launched by the team July 21^st, 2012 plus a comparison between this new AC72 an the “old” wingmast already tested by Artemis.

The precision and the quality of the work the team achieved deserves apprieciation.

François Chevalier et Jacques Taglang

The first photos of the wingmast construction of the ETNZ AC72 have made it possible to reconstitute plans of the catamaran and its wing, despite pictures taken with distorting lenses!

Two adjustable flaps in four panels. The structure is thin and dense. Priority is given to the trailing-edge flap that is larger on Artemis or Oracle wings.

In comparison with the initial wing revealed by Artemis, the New-Zealanders have opted for a trailing-edge flap of larger size, divided in four panels instead of six, with more closely-spaced frames  - 48 elements instead of 35. The leading edge is straight and, the engineers have obtained some extra wing area not counted by the rule (by lowering the lower part of the second flap below the axis of rotation of the wing).

Artemis is shown with altered hulls of Gitana as we have seen them in Valencia; but this sketch clearly shows the difference of flaps repartition on both wings.

The structure resembles the configuration of the big catamaran Alinghi 5, with two V-shaped aft crossbeams – but more opened – and reinforcement beams around the wing.  The central beam presents a regular curve (front view), in contrast to the two cross-beams for Oracle Team USA’s AC72, which appear to be identical to each other as seen during their transport.

The hulls have a slight tilting with very flat bottoms; the structure is largely inspired from the cat Alinghi with reinforcements in the central part.

Considering that ETNZ is building a second new boat, it is still early for drawing final conclusions on these options and we look forward the unveilling and launch of Oracle's cat for the opportunity to further analyze their differences.

By François Chevalier – July 27^th, 2012

Lines updated August 1st, 2012 on our blog. 

http://chevaliertaglang.blogspot.fr/2012/08/americas-cup-update-etnzs-ac72-plans.html

Technical data - Fiche technique 

AC72 Emirates Team New Zealand

• Wingsail catmaran - Catamaran à aile rigide
• Designer - Architecte: Design Team
• Launching date - Mise à l’eau: 21/07/2012
• LOA - Longueur: 22 m
• LWL - Flottaison: 22 m
• Beam - Bau: 14 m
• Draft - Tirant d’eau: 4,40 m
• Air draft - Tirant d’air : 40 m
• Displacement - Déplacement: 5,7 t
• Wingsail area - Surface de l’Aile: 260,50 m²
• Wingsail + gennaker - Aile + gennaker: 580 m²
• Crew - Equipage : 11 

UNE EXCLUSIVITÉ MONDIALE : LES PLANS DU PREMIER AC72 ETNZ

Pour la toute première fois, nous vous présentons les plans de ligne et de « voile » de l’AC72 ETNZ que le défi néo-zélandais a lancé le 21 juillet dernier. Avec en prime un comparatif de cet AC72 avec le mât aile d’Artemis.

Chacun pourra apprécier la précision et la qualité du travail réalisé.

François Chevalier & Jacques Taglang

Les premières photos du montage de l’aile de l’AC72 de ETNZ, m’ont permis de reconstituer les plans du catamaran et de son aile, malgré des vues prises avec des objectifs très déformants.

Deux volets réglables en quatre panneaux. La structure est fine et dense. La priorité est donnée au volet de bord de fuite qui est plus large que sur les ailes d’Artemis ou d’Oracle.

Par rapport à la première aile sortie de chantier, celle d’Artemis, les Néo-Zélandais ont opté pour un volets de bord de fuite beaucoup plus important, divisés en quatre panneaux au lieu de six, sur des couples plus rapprochés, 48 éléments au lieu de 35. Le bord d’attaque est rectiligne, et les ingénieurs ont gagné un peu de surface non comptée dans la jauge, en descendant le bas du second volet en dessous de l’axe de rotation de l’aile.

Artemis est représenté avec les coques de Gitana modifiées, tel que nous l’avons vu à Valence, mais l’image montre clairement la différence de parti de répartition des volets des deux ailes.

La structure reprend le système du grand catamaran Alinghi, avec deux poutres en V sur l’arrière, mais plus ouvert, et des poutres de renfort autour de l’aile. La poutre centrale présente une courbe régulière vue de face, alors que les deux poutres d’Oracle semblent identiques (vues lors de leur transport).

Les coques ont une légère inclinaison, avec des fonds très plats, la structure s’inspire du catamaran Alinghi, avec des renforts dans la partie centrale.

Sachant que le défi ETNZ prépare un second bateau, il est encore trop tôt pour tirer des conclusions sur ces options, et attendons la mise à l’eau du catamaran d’Oracle pour analyser les différences.   

François Chevalier – 27 juillet 2012

Technical data - Fiche technique 

AC72 Emirates Team New Zealand

• Wingsail catmaran - Catamaran à aile rigide
• Designer - Architecte: Design Team
• Launching date - Mise à l’eau: 21/07/2012
• LOA - Longueur: 22 m
• LWL - Flottaison: 22 m
• Beam - Bau: 14 m
• Draft - Tirant d’eau: 4,40 m
• Air draft - Tirant d’air : 40 m
• Displacement - Déplacement: 5,7 t
• Wingsail area - Surface de l’Aile: 260,50 m²
• Wingsail + gennaker - Aile + gennaker: 580 m²
• Crew - Equipage : 11 

TEAMWORK EVOLUTION - EX-MAGNUM 747 - DAVID RAISON - MINI TRANSAT - DRAWINGS - PLANS TEAMWORK EVOLUTION 747 - MINI 6,50

TeamWork Evolution, ex-Magnum 747

Renouant avec la tradition des grandes heures de la plaisance de la Belle Époque, où les revues nautiques publiaient les plans des derniers voiliers innovants, nous reprenons le flambeau. Voici les plans du Mini Transat qui a révolutionné l’architecture navale l’année passée : TeamWork Evolution ou Magnum 747 de l’architecte David Raison !

©François Chevalier 2011

Le secret est tout relatif. En effet, si un architecte naval est capable de dessiner une coque qu’il imagine dans sa tête, il lui est tout aussi aisé de redessiner la carène qu’il a devant les yeux, quelle que soit sa forme. Cette opération est d’autant plus facilitée que les voiliers répondent à un règlement précis et rentrent dans le cadre d’une jauge.

Devant les réelles qualités du concept du Magnum, on est en droit de se poser un certain nombre de questions ! Pourquoi personne n’y avait pensé ? Comment se fait-il qu’un voilier avec une flottaison courte aille plus vite que les autres ? Et comment se comporte-t-il dans la mer formée ? Quel avenir pour cette idée, sur les 40, 60 et 70’ ? Notre voilier de croisière va-t-il ressembler à ce mastodonte ?

©François Chevalier 2011

Un petit retour en arrière fixera mieux les idées. La Mini est née en 1977, initiée par le Britannique Bob Salmon, en réaction au gigantisme de la Transat en solitaire Anglaise de 1976, avec le trois mâts Club Mediterranée d’Alain Colas de 72 mètres hors tout. À l’époque, 23 coureurs prennent le départ de Penzance vers Antigua sur des voiliers de 6,50 mètres. Daniel Gilard l’emporte sur un ‘Serpentaire’, suivi de Jaworski sur un prototype, Spanielek, puis Halvard Mabire sur un ‘Rêve de Mer’ (7,10 m) de Jean-Marie Finot, tronqué pour l’occasion, le quatrième est Jean–Luc Van den Heede sur un ‘Muscadet’ (6,40 m), Bruno Peyron était douzième sur un ‘Edel 6.60’ réduit.

L’idée est lancée, comment réduire un voilier le plus grand possible à 6,50 m, et augmenter sa raideur pour porter le maximum de voilure. Dix ans auparavant, Éric Tabarly avait donné la leçon aux Américains en faisant construire Pen Duick V pour une Transpacifique en solitaire. Pour la Mini 1979, le californien Norton Smith contacte l’architecte Tom Wylie pour lui concevoir un bateau exploitant les règles de la Mini, American Express. Longueur à la flottaison maximale, ballasts liquides latéraux, quille à bulbe, construction légère en bois moulé, spi en tête, le voilier est capable de courir plus de 200 milles en 24 heures. On est très loin des 4,45 nœuds de moyenne de Daniel Gilard deux ans avant. Cette même année, certains concurrents coupent leur ‘Surprise’ (7,65 m hors tout et 6,60 m à la flottaison) à la limite autorisée, 6,50 mètres. Puis les proto s’élargissent, le roof est supprimé, la Mini devient une course comme les autres, avec un classement pour les voiliers de série et un pour les protos. Un règlement finalement limite la largeur à 3 m, le tirant d’eau à 2 m le tirant d’air à 12 m, les points d’inflexions sont interdits d’un livet à l’autre, et un minimum de couple de redressement est obligatoire. Quelques jeunes architectes comme Sébastien Magnen ou Pierre Roland émergent devant les ténors, Finot-Conq, Berret ou Lombard, mais si les voiliers devenaient de plus en plus sophistiqués, aucune révolution n’apparaissait au niveau des carènes, de plus en plus légères, exploitant la largeur autorisée en tronquant les carènes à 3 m, créant ainsi un bouchain dit évolutif.

©François Chevalier 2011 - Les premiers scows apparaissent dés 1896, dès que la jauge à la longueur de flottaison  entre en vigueur et que les premiers défis sont lancés entre les Clubs des Grands Lacs et les New-Yorkais.

Les voiliers extrêmes ne peuvent naître que d’une libération de la jauge. En 1895, le Seawanhaka Yacht Club situé sur Long Island, lance une Coupe où seule la longueur de flottaison est comptée, soit 15 pieds (4,57 m). Dès l’année suivante, les prototypes les plus extravagants sont construits pour la Coupe, et deux ans plus tard, naît le type Scow, répandu largement depuis sur les Grands Lacs. Le Scow est un grand rectangle (de 5 à 12,50 m) ponté à fond plat, équipés de deux dérives et deux safrans, fait pour naviguer sur la tranche où il utilise toute sa longueur. Lorsque le vent descend des monts qui entourent les lacs, les voiliers s’envolent dans tous les sens et ceux qui ont le vent en poupe partent dans un planing irrésistible (33 nœuds). Bizarrement, ce type de voilier est resté local, malgré plusieurs démonstrations de sa supériorité en Europe dans les années 1950.

©François Chevalier 2011 - Le plus grand scow de la série, le A Scow, est capable de tirer un homme à ski nautique

Pour comprendre la démarche de David Raison, il convient d’analyser les facteurs de vitesse des voiliers actuels. D’abord, écartons la course à la longueur de flottaison, résolue rapidement par les premiers architectes qui se sont penchés sur la Mini, les 6,50 m sont atteints dès 1979. Le problème suivant a été de créer une longueur de la flottaison à la gîte, supérieure à la longueur du voilier, mais le gain est relativement minime. En allégeant les voiliers et en augmentant la surface de voilure, tout en augmentant la raideur, grâce à la quille basculante, le Mini part au planing et le problème de la longueur de flottaison devient annexe. David Raison intervient ici en posant les chose à plat : comment augmenter la raideur sans mettre le voilier en danger, ce qui est d’ailleurs limité dans la règle de la Mini. 

©François Chevalier - Le plan de forme des premiers Scows ont quelques similitudes avec les lignes du TeamWork 747 de David Raison.

L’idée d’un Scow à haut franc bords germe alors. Au lieu de basculer sur l’étrave, la flottaison à la gîte se décale latéralement, produisant un couple de rappel beaucoup plus efficace. La quille reste dans l’axe de la flottaison quel que soit l’angle de gîte. Reste à modérer cette étrave de cachalot pour limiter les coups de butoirs dans les vagues. Mais en remontant légèrement cette étrave, le voilier se soulève rapidement et glisse sur l’obstacle au lieu de foncer dedans. La preuve par neuf est faite, David Raison remporte la Transgascogne et la Mini Transat, et crée en même temps une nouvelle esthétique à laquelle il faudra s‘habituer, la victoire impose sa loi !

©François Chevalier - 2011

À plat, les lignes de formes du Magnum sont celle d'une planche à voile. À la gîte, l'angle de la flottaison avec l'axe du voilier est plus de deux fois moins important que sur un Mini traditionnel.

Si David a trouvé une faille où il s’est glissé, d’autres architectes sont sur une voie parallèle, notamment Bruce Farr sur le nouveau Volvo 70 Abu Dabhi ou Juan Kouyoumdjian sur le 60’ Cheminee Poujoulat.

François Chevalier

Fiches techniques :

TeamWork 747

Architecte : David Raison

Chantier : David Raison, Frossay

Mise à l’eau : Avril 2010

Longueur : 6,50 m

Flottaison : 5,30 m

Bau : 3 m

Bau à la flottaison : 2,17 m

Bout-dehors : 3,50 m

Tirant d’eau : 2 m

Déplacement : 0,75 t

Voilure, près : 48 m²

Voilure, portant : 125 m²

Tirant d’air : 12 m

A Scow

Chantier : Melges Performances Sailboats

Équipage : 5 à 8

Création: 1901

Longueur : 11,50 m

Bau : 2,58 m

Déplacement : 0,84 t

Bout-dehors : 1,83 m

Voilure, près : 46,5 m²

Voilure, portant : 158 m²

GROUPAMA IV - VOLVO OCEAN RACE - JUNE 30TH, 2012 - IN PORT LORIENT - JUAN K'S GROUPAMA WINS

IN-PORT BRETAGNE IN LORIENT JUNE 30th, 2012: GROUPAMA IV DOMINATION!

After this in-port serie La Bretagne at Lorient, it's definitively clear that Farr design Abu Dhabi Ocean Racing will never win this 2011-2012 Volvo Ocean Race.

The ultimate leg – Lorient (France) to Galway (Ireland) will be played between Juan K. and Marcelino Botin…

Again, congratulation to Juan K., Frank Cammas and his team and Groupama IV!

by François Chevalier & Jacques Taglang

©François Chevalier 2012

VOLVO OCEAN RACE ONE DESIGN JUNE 28TH 2012

Next Volvo Ocean Race: without imagination and creativity!

 Today, June 28th 2012, we all discover with chagrin the one-design racer for the two next Volvo Ocean Races: a 65 feet… (see below the first data calculated by François Chevalier from the drawings published that day on the official website of the race).

©François Chevalier

The design required has been drawn by Farr Yacht Design (USA) and only three shipyards will be allowed to build.

It is true that Farr has behind him a prestigious past, his team did not exactly cover itself in glory in this race these last 18 years! 

Now the two next Volvo will not allow innovation, creativity, and designers’ talent, especially young designers as Juan K their leader… It’s true that Juan has won the two last Volvo and he is well on the road to winning a third one.

Regrettably he will be no more involved in this superb competition!

When a new race will be organize in which the rule – with all security constraints required – will give room to inspiration, extravagance, creativity? We hope soon!

©François Chevalier

So for your enjoyment and our own pleasure, let us admire one more time the lines of ABN Amro I (Volvo Ocean Race 2005-2006 winner) and Groupama IV (overall leader at Lorient, the penultimate leg of the Volvo Ocean Race 2011-2012)

François Chevalier et Jacques Taglang

Volvo Ocean Race : halte à l’imagination et à la créativité !

Ce 28 juin 2012, nous découvrons avec regret le monotype des deux prochaines éditions de la Volvo : un 65 pieds... (Voir ci-après les premières caractéristiques établies par François Chevalier d’après les plans publiés ce jour sur le site officiel de volvooceanrace...)

©François Chevalier

Le plan imposé est celui conçu par Farr Yacht Design (USA) que seuls trois chantiers seront habilités à construire.

S’il est vrai que Farr a derrière lui un passé prestigieux il n’a pas vraiment brillé dans cette épreuve depuis 18 ans !

Désormais, les deux prochaines Volvo ne feront plus place à l’innovation, à la créativité, au talent des designers et, en particulier, aux jeunes architectes dont Juan K est le chef de file... Il est vrai que Juan a gagné les deux dernières Volvo et qu’il est bien parti pour faire la passe de trois.

Et pourtant, il n’aura plus voix au chapitre. C'est regrettable ! 

A quand une nouvelle épreuve où la règle – avec toutes les contraintes de sécurité qui s’imposent – laissera place à l’inspiration, à l’extravagance, à la création ? Espérons tous pour bientôt !

©François Chevalier

Alors, pour votre plaisir et le notre, admirons une fois encore les lignes d’ABN Amro I 2005-2006 et de Groupama IV en tête au général à Lorient (2011-2012), avant dernière étape avant l'arrivée finale !

François Chevalier et Jacques Taglang

PREMIERES DONNEES DU ONE DESIGN 65 PIEDS

FIRST DATA OF THE 65' ONE DESIGN 

Longueur hors tout/LOA: 21,50 m

Longueur de coque/hull length: 19,80 m

Flottaison/LWL: 19,80 m

Bau/Beam : 5,25 m

Tirant d’eau/Draft: 4,70 m

Franc bord avant/forward freeboard: 2 m

Tirant d’air/air draft : 29,50 m

Déplacement/displacement: 10,7 t

Quille basculante/canting keel: 4 t

Ballast/ballast: 2 x 800 litres + 1000 litres

Voilure au près/windward sail area: 257 m²

GV/main: 140 m²

Foc/fore sail: 117 m²

ETNZ AC72 HULL - LINES - CATAMARAN - AMERICA'S CUP - 34TH AMERICA'S CUP

ETNZ AC72 lines...

FOR THE FIRST TIME EVER! 

THE LINES OF ETNZ AC72 HULL, DRAWN BY FRANÇOIS CHEVALIER! 

We are pleased to present an exceptional and exclusive design. 

Also thanks to our friends of http://www.cupinfo.com/ who have published photos, it is possible to show you the first lines of the TNZ AC72 hull.

©François Chevalier - June 2012

It is interesting to see how the designers try to comply with the rules. So, the forward hull surface should have a minimum (AC72 Rule). Amongst others, it is a guarantee to preserve a significant buoyancy reserve. But the shape of the forward sections (ETNZ hull) shows how to divert the rule by arcing away the hull from the load waterline. The upper (top) part of the forward hull is narrower. There are several advantages as reducing wind resistance and allowing water to escape more quickly.

Another point: the maximum beam is rather forward. So the lines are tight on their aft part.

By François Chevalier & Jacques Taglang

AMERICA'S CUP - 34TH AMERICA'S CUP 2013 - AC72 WING - ORACLE

NEW AC72 WING COUNTDOWN: ONLY 8 DAYS REMAINING...

And for the fun, please have a look on the US truck that delivered the wingsail and the biggest hull crossbeams last June 12th, 2012 to Oracle Team at Pier 80 in South San Francisco.

©François Chevalier - 2012

Wing and crossbeams have been constructed by Core Builders Composites in Warkworth, NZ. The hulls have been built in USA, as the America's Cup Rules require.


Hulls, crossbeams and wingsail should be assembled  BUT under Cup rules, Oracle can't launch the first defender AC72 before July 1st... The first cat sailing tests should start next August.

by François Chevalier & Jacques Taglang

AMARYLLIS - JOHN GILPIN - AC45 - NARRAGANSETT BAY 1876 - NEWPORT 2012 - AMERICA'S CUP - AMERICA'S CUP WORLD SERIES

136 years after Nathanael Greene Herreshoff's catamaran Amaryllis sailed in Narragansett Bay... 

In 1876, Nathanael Greene Herreshoff designed the first modern catamaran: Amaryllis. We do not have the drawings of this “double boat”, but it’s interesting to watch the design of his second “double-hulled sailing boat” John Gilpin (1877).

©François Chevalier - John Gilpin 1877 sail plan

On May 1876, Amaryllis was launched from the Herreshoff’s Bristol yard.

©Herreshoff Marine Museum - Amaryllis II, 1933 (Amaryllis - 1876 - replica)

136 years later, on June 2012, the AC45 are racing in Newport waters, not far from Bristol!

©François Chevalier - AC45 lines - 2012

As we explained in a previous post on June 11^th, catamarans are part of the America’s Cup history for many years even if it was necessary to wait more than 135 years to confirm this mysterious connection. 

©University of California - Berkeley/Bancroft Library - Duster 1877, sailing off the San Francisco Yacht Club!

1876... 1877... 2012... What a premonition. The America's Cup legend is still underway!

by Jacques Taglang & François Chevalier